Un trágico accidente ferroviario en Urda, Toledo, ha dejado un saldo de 68 fallecidos y 107 heridos. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha atribuido la colisión a un error humano en el Centro de Control de Atocha, que autorizó la reanudación de la marcha de un tren AVE a pesar de un fallo en el sistema de seguridad LZB y la presencia de un tren Iryo detenido en la vía.
Actualización, 28/10/2026, 20:55: la cifra oficial de fallecidos asciende a 68, mientras que el número de heridos se sitúa en 107. Óscar Puente, ministro de Transportes, ha comparecido para ofrecer explicaciones sobre el accidente ferroviario ocurrido esta mañana en Urda (Toledo). Hasta el momento, se ha confirmado el fallecimiento de al menos 64 personas y más de 50 heridos. El incidente se produjo cuando un tren AVE de Renfe colisionó con un tren de Iryo que se encontraba inmovilizado en la vía, alrededor de las 9:00.
Los hechos. En su declaración, Óscar Puente, ministro de Transportes, ha confirmado la caída del sistema LZB y la activación del protocolo de actuación de respaldo. Este protocolo, en la línea andaluza, se gestiona desde el centro de control de Atocha (CRC). Según la información proporcionada por el ministerio, los acontecimientos se desarrollaron de la siguiente manera: A las 8:30, el sistema de seguridad LZB falló debido a un error informático, y se emitió la orden de detención a todos los trenes. El CRC de Atocha asumió el control. A las 8:36, se dio al tren de Renfe la orden de continuar la marcha con normalidad. El tren recorrió 25 kilómetros con normalidad hasta que impactó con el tren de Iryo que permanecía detenido en la vía.
Error humano. En sus declaraciones, Puente ha señalado directamente un error humano como la principal causa del accidente. El ministro de Transportes ha enfatizado que una vez que el sistema LZB falla, el CRC es quien toma el control de la situación y se encarga de autorizar la salida de los trenes. "Se ha ordenado marcha con normalidad", ha indicado. Este punto, como se verá, es crucial.
Respecto al AVE que provocó la colisión, se ha señalado que un operario dio la orden de continuar la marcha con normalidad, a pesar de que "el tren tenía un meta cero. El tren tenía obligatoriamente que detenerse. De acuerdo con la reglamentación y los protocolos de Adif, no podía reanudar la marcha con normalidad. Además, el circuito de vía estaba ocupado por el tren Iryo detenido y había una señal roja que impedía la reanudación de la marcha. A pesar de eso, se autoriza que reanude la marcha".
Una vez que se dio esta orden, el tren recorrió 25 kilómetros antes de chocar con el tren de Iryo. Por el momento, se desconoce la velocidad a la que impactó el tren. Según datos de Renfe, un tren de alta velocidad puede necesitar hasta cinco kilómetros y más de minuto y medio para detenerse por completo si circula a 300 km/h.
Meta = 0. ¿Qué significa la afirmación de Puente de que el tren tenía un "meta cero"? Como se explica en el Reglamento General de Circulación Ferroviaria, cuando surge una anomalía en las líneas con el sistema LZB, puede presentarse un caso de Meta = 0. En esta situación, se especifica que "el sistema detendrá el tren y el Maquinista reanudará la marcha al amparo del BA (Bloqueo Automático) con 'Marcha a la Vista' hasta la señal siguiente". Esa "Marcha a la vista" es fundamental porque, según el ministro de Transportes, la orden emitida fue de "Marcha con normalidad".
"Marcha con normalidad". Este es otro de los aspectos a considerar. Según el ministro de Transportes, la orden dada desde el CRC a los trenes afectados por la parada en el tramo de 69 kilómetros donde el sistema LZB falló fue la de continuar la "marcha con normalidad". Es decir, que circularan a la velocidad prevista para ese tramo.
Esto, según los protocolos, no es lo estipulado. En su lugar, si hay un Meta = 0, se debe ordenar reanudar con "marcha a la vista". Esta fórmula exige que el maquinista pueda detener el tren con una frenada de emergencia ante cualquier imprevisto. En el reglamento se lee lo siguiente:
"Impone al maquinista la obligación de avanzar con la precaución que requiera el caso, regulando la velocidad de acuerdo con la longitud de vía que visualiza por delante del puesto de conducción, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada. Cuando se prescriba, se indicará el motivo y, si se conoce, la naturaleza del obstáculo, o el tipo de reconocimiento a realizar". Esto es especialmente relevante porque, según Puente, la orden fue incorrecta y uno de los maquinistas a quienes se les dio la orden corrigió al CRC, recordándoles que eso no era posible y que debían reanudar con "marcha a la vista" y no "marcha con normalidad".
El sistema LZB. Durante la declaración, también hubo oportunidad de preguntar al ministro de Transportes sobre el sistema LZB. Ha señalado que este sistema es seguro y que las averías "no son algo que suceda todos los días, pero suceden", confirmando así que no es algo totalmente extraordinario. En este sentido, ha querido recalcar que existe un protocolo de respaldo para dichos casos.
