La industria automotriz ha experimentado una transformación radical, pasando de procesos de desarrollo que duraban años, enfocados en la durabilidad extrema como los de Mercedes-Benz en el pasado, a la actual búsqueda de la rapidez y eficiencia. Este cambio se impulsa por la necesidad de lanzar vehículos eléctricos asequibles en tiempo récord, como lo demuestra la colaboración de Stellantis con Leapmotor para desarrollar el Citroën 2 CV en solo dos años, evidenciando una nueva era de producción automotriz.
En 1976, Mercedes-Benz inició el proceso de desarrollo del W124, un vehículo que, tras ocho años de exhaustivas pruebas de fiabilidad y dos millones de kilómetros recorridos, se convirtió en un símbolo de durabilidad. Este riguroso enfoque garantizaba que cada componente del automóvil resistiera las condiciones más exigentes, dando lugar a historias notables, como la de un propietario que mantuvo su W124 por más de un millón de kilómetros o el taxista griego que logró recorrer 4,58 millones de kilómetros con su W115, ejemplar que hoy se exhibe en el museo de Mercedes.
Esta metodología de trabajo era una consecuencia del contexto de la época. Según PowerArt, el W124 fue diseñado para una vida útil de 300.000 kilómetros, un objetivo que sigue siendo relevante en los desarrollos actuales. Sin embargo, las pruebas de resistencia que antes requerían años de rodaje con prototipos, ahora se realizan principalmente mediante simulaciones por ordenador. Aunque los vehículos aún se someten a pruebas en carretera, gran parte de la evaluación de fiabilidad se confía a la tecnología para predecir la durabilidad y el desgaste de las piezas.
Actualmente, la industria automotriz se inclina hacia el extremo opuesto, priorizando la velocidad en el lanzamiento de nuevos modelos. Un ejemplo reciente son las declaraciones de Stellantis, que reflejan la presión por introducir vehículos eléctricos en el mercado rápidamente.
Ante la urgencia de la Unión Europea por la electrificación y la resistencia inicial del público, los fabricantes buscan soluciones rápidas, incluyendo la producción de coches eléctricos asequibles en el menor tiempo posible. Sin embargo, los vehículos de segmento pequeño ofrecen márgenes de beneficio reducidos. Si esto ya era un desafío con la producción masiva de coches de combustión probados, resulta aún más complicado con una nueva tecnología que exige procesos y cadenas de montaje modernizadas.
Reducir las emisiones en los coches de combustión pequeños se volvió una tarea compleja, lo que provocó un encarecimiento significativo de estos vehículos en los últimos años. Sin un volumen de ventas suficiente, lanzar y rentabilizar un coche eléctrico del segmento A se convierte en una misión casi imposible.
Así lo afirmó Ned Curic, jefe de desarrollo de producto y tecnología de Stellantis, en una entrevista con L'Argus durante el Salón del Automóvil de París. Curic explicó: "Es muy difícil fabricar un automóvil del segmento A y obtener ganancias. Uno de nuestros principios de desarrollo es simplificar al máximo, manteniendo un automóvil muy seguro, agradable y práctico, y teniendo en cuenta la necesidad de que sea asequible. Creemos que hemos diseñado esta plataforma del segmento A con todos los ingredientes necesarios para ser competitivos en precio".
Esta plataforma, según confirmó Curic, tiene un origen conocido: Leapmotor. La compañía china, adquirida parcialmente por Stellantis en 2023, ha aportado sus conocimientos para el desarrollo del Citroën 2 CV en solo dos años. Este vehículo representa una de las grandes esperanzas de la compañía para introducir un eléctrico extremadamente económico, y parece evidente que sin la colaboración china no habría sido posible.
Curic añadió: "Nuestra plataforma City lleva un tiempo en el mercado y es algo que hacemos bien. Pero estamos aprendiendo de Leapmotor cómo ir más rápido. Hemos aprendido a diseñar un coche en dos años (...) En cierto modo, trabajan como una empresa tecnológica de la Costa Oeste. No siguen exactamente los mismos procesos que nosotros. La forma en que diseñan la arquitectura eléctrica o el software nos aporta mucho". Stellantis planea implementar esta metodología de trabajo en Europa, asegurando que "traemos el desarrollo tecnológico y el personal de vuelta a nuestras oficinas de diseño europeas para llevar a cabo este desarrollo a mayor escala. Está verdaderamente diseñado en Europa, fabricado en Europa".
Cuando Carlos Tavares anunció la adquisición parcial de Leapmotor, ya se insinuó la posibilidad de esta colaboración. Stellantis obtuvo los derechos para comercializar los vehículos de Leapmotor fuera de China, resolviendo el problema de distribución de la empresa asiática. Sin embargo, el objetivo principal era adquirir conocimientos sobre cómo las empresas chinas logran fabricar coches eléctricos pequeños en tiempo récord y con costes tan ajustados.
En esencia, el flujo de conocimiento que históricamente iba de Europa a China, ahora regresa. Stellantis busca aplicar estos conocimientos para obtener beneficios tanto en un coche eléctrico sencillo como el Citroën 2 CV, como en un futuro Fiat Panda más pequeño, conocido como Fiat Pandina, maximizando así el retorno de su inversión.
No son los únicos en esta tendencia. Cuando Renault presentó el Twingo, dejó claro desde el inicio que este pequeño eléctrico había sido desarrollado en China, bajo el concepto de "designed in China, made in Europe". Renault expuso argumentos similares: la experiencia china les permitió desarrollar su pequeño eléctrico en dos años y fabricarlo con costes que evitan pérdidas por unidad vendida.
Los casos de Stellantis y Renault son los ejemplos más recientes, pero no los únicos. Marcas como Omoda y Jaecoo han destacado su capacidad de adaptación como una de sus principales virtudes, algo confirmado por sus equipos. Además, expertos del mercado y consultores de la industria automotriz han advertido sobre estos cambios desde hace tiempo. Todo ello confirma que el panorama automotriz ha evolucionado. Dedicar ocho años al desarrollo y cuatro a las pruebas de fiabilidad de un coche puede ser un mensaje positivo para el cliente, pero definitivamente no lo es para los inversores en el mercado actual.
