Los asientos de avión, ahora sinónimo de comodidad limitada en clase turista, han evolucionado drásticamente desde sus inicios. Sorprendentemente, los primeros aviones de pasajeros contaban con sillas de mimbre como asientos, una realidad verificada por archivos históricos. Esta curiosa elección inicial revela una fascinante historia sobre las prioridades de diseño y seguridad en los albores de la aviación comercial.
Para quienes viajan en clase turista, los pequeños lujos se reducen a asegurar un asiento de pasillo o ventana y un reposabrazos propio. Los asientos actuales son tolerables para vuelos cortos, pero se vuelven un desafío en trayectos largos. Sin embargo, la situación podría ser mucho peor: se podría viajar de pie o, como en los inicios de la aviación, en una silla de mimbre.
Si bien viajar de pie es una idea futura, las sillas de mimbre en las cabinas de avión fueron una realidad. Hace algunos años, una imagen que circuló en Twitter, supuestamente de un avión de Imperial Airways de 1936, mostraba una cabina que se asemejaba a una sala de estar, con moqueta roja y butacas de mimbre, sin rastro de cinturones de seguridad. Snopes verificó la autenticidad de la foto, aunque la fecha se remontaba a los años 20 según los archivos de British Airways, confirmando que la imagen representaba fielmente los vuelos comerciales de la época.
Surcando los cielos en silla de mimbre. En 1919 surgieron las primeras aerolíneas, incluyendo nombres históricos como KLM y Avianca, que aún operan. Ese mismo año, el Lawson Airliner se convirtió en el primer avión de pasajeros, y para acomodar a sus ocupantes, se eligieron 26 sillas de mimbre, según Air Charter Service USA. PJ Wilcynski, un historiador de Boeing que revisó los archivos de la compañía, confirmó a la revista Travel+Leisure que estas sillas de mimbre atornilladas al suelo fueron los precursores de los asientos de pasajeros.
No obstante, el uso de sillas de mimbre fue efímero. A medida que la aviación comercial se expandía, la industria aeronáutica buscó materiales más seguros y eficientes. A finales de los años 20, las sillas de mimbre se acolcharon y forraron con cuero. Como explica PJ Wilcynski, el cuero era preferido por su facilidad de limpieza, crucial debido al hollín y las pistas polvorientas de los aeropuertos de aquella época.
Por qué mimbre. En ese entonces, el criterio principal para el diseño de los asientos de avión era el menor peso posible, con el fin de maximizar la carga útil, un factor decisivo dada la limitada potencia de los motores. La funcionalidad y la ligereza prevalecían sobre la resistencia a impactos. La elección del mimbre fue tan innovadora como el propio avión Lawson: eran asientos ligeros y, para los estándares de la época, sorprendentemente cómodos.
El asiento de mimbre duró poco. En la década de 1930, la Aluminium Company of America desarrolló un asiento de pasajeros de metal ligero, el aluminio, material que aún hoy constituye la estructura de la mayoría de los asientos de avión. Para finales de esa década, las estructuras de tubo de aluminio eran comunes en las aeronaves. Con este cambio, se incorporaron elementos de confort como cojines y fundas, llegando las fundas de terciopelo y los cinturones de seguridad. En 1936, los asientos de espuma recubiertos de goma se establecieron como estándar, popularizados por el icónico Douglas DC-3.
En 1952, aparecieron los primeros asientos reclinables comerciales. Sin embargo, según PJ Wilcynski, el verdadero cambio que transformó la experiencia del asiento de avión llegó con el Boeing 747 en 1970. Se introdujo el sistema multiplex, que incluía la función de llamada al operador y activación de la luz de lectura, y también proporcionaba audio para las películas a través de tubos neumáticos conectados al reposabrazos.
Un antes y un después en seguridad. Viajar en un avión con una estructura tan frágil como el mimbre y sin cinturón de seguridad no parece lo más seguro. Afortunadamente, los criterios de seguridad han evolucionado enormemente: en los primeros años, los asientos debían soportar una fuerza de 6g, pero en los años 50 esta exigencia se elevó a 9g. Actualmente, la lista de criterios es extensa: los asientos de avión deben superar una prueba de resistencia al fuego de 12 segundos y soportar una fuerza de 16g, además de ser ligeros, incorporar espuma apta como flotador y ofrecer suficiente resistencia para todo tipo de pasajeros.
