Airbus, tradicionalmente un diseñador y ensamblador de aeronaves, está rompiendo con una regla no escrita de la industria al incursionar en la fabricación de motores. Esta decisión se debe a su ambición de desarrollar un avión propulsado por hidrógeno. Para ello, planea establecer una empresa conjunta con MTU Aero Engines, enfocada en sistemas de propulsión totalmente eléctricos basados en pilas de combustible de hidrógeno.
Airbus ha dedicado décadas a la construcción de aeronaves comerciales de gran relevancia, pero sus motores siempre han sido provistos por empresas externas como Rolls-Royce, GE Aerospace, Pratt & Whitney y CFM International. Esta división ha sido una norma implícita en la industria, permitiendo al fabricante europeo concentrarse en el diseño, la integración y el ensamblaje de los aviones. Sin embargo, la búsqueda de un avión propulsado por hidrógeno ha impulsado a Airbus a trascender esta frontera.
Este movimiento se materializará, una vez superados los trámites pendientes, en una empresa conjunta entre Airbus y MTU Aero Engines. Su propósito será consolidar en una misma organización el desarrollo, las pruebas, la certificación y la comercialización de un sistema de propulsión completamente eléctrico alimentado por pilas de combustible de hidrógeno. Por el momento, ambas compañías han firmado un acuerdo no vinculante, y la operación está sujeta a las autorizaciones regulatorias y a los procesos de consulta laboral pertinentes. Se prevé que la nueva sociedad inicie sus operaciones en 2027.
La iniciativa marca la primera incursión de Airbus en la fabricación de motores aeronáuticos completos. Este paso rompe con un modelo en el que los fabricantes de aeronaves definen e integran el avión, pero delegan la propulsión a compañías especializadas. La empresa europea no tiene la intención de competir en el mercado de motores convencionales utilizados actualmente en sus modelos. Su entrada se limitará, por ahora, a una tecnología en desarrollo que Airbus y MTU aspiran a transformar en un sistema industrializado y certificable.
Los dos socios aportan capacidades complementarias al proyecto. Airbus contribuye con su conocimiento en programas de aviación comercial y su experiencia en propulsión con pilas de combustible e hidrógeno líquido; MTU suma sus habilidades en diseño, integración, validación, certificación y mantenimiento de motores. Los términos definitivos de la futura sociedad aún están en negociación. El Financial Times, citando dos fuentes cercanas a las conversaciones, indica que el fabricante europeo podría poseer cerca del 75% de la empresa, que su valoración podría superar los 1.200 millones de euros y que ambas partes se inclinan por establecerla en Alemania.
La iniciativa también ilustra la evolución del programa ZEROe desde su lanzamiento en 2020. Airbus inicialmente aspiraba a introducir un avión de hidrógeno alrededor de 2035, pero posteriormente reconoció que la tecnología y el ecosistema necesarios no avanzarían lo suficientemente rápido para cumplir ese plazo. El periódico británico ahora sitúa el lanzamiento en la década de 2040 y afirma que el reajuste implicó una reducción de presupuesto y la reasignación de personal. Tras revisar el programa, el grupo optó por priorizar una arquitectura completamente eléctrica basada en pilas de combustible.
La arquitectura priorizada no implicaría la combustión de hidrógeno dentro de una turbina. El combustible, almacenado en estado líquido, alimentaría sistemas de pilas de combustible que lo combinarían electroquímicamente con el oxígeno para generar electricidad; esta energía se dirigiría luego a los motores eléctricos encargados de impulsar las hélices. Esto no debe confundirse con el demostrador de combustión directa que Airbus y CFM International tenían previsto probar en un A380, ya que representaba una vía tecnológica diferente. El sistema priorizado no produciría emisiones directas de CO₂ durante el vuelo, y el agua sería el subproducto de la reacción.
Este anuncio no implica la llegada inminente de un avión de hidrógeno a los aeropuertos. Como se mencionó, la futura sociedad aún debe constituirse, transformar la investigación y los resultados de los demostradores en un sistema industrializado y certificable, y superar desafíos que van desde el peso y la refrigeración hasta el suministro del combustible. Tampoco hay un modelo asignado ni un calendario comercial confirmado.
