El Ministerio de Transportes de España ha rechazado rotundamente la propuesta de la Comisión Europea de estandarizar todas las vías ferroviarias de ancho ibérico al ancho internacional. Esta iniciativa, que busca integrar plenamente la conexión de alta velocidad entre Lisboa y Madrid con el resto de Europa, se enfrenta a la inviabilidad económica y logística, con un costo estimado de 30.000 millones de euros y tres décadas de obras.
Hay inversiones de distinta índole: más o menos necesarias, más o menos cuantiosas y, por supuesto, más o menos viables. En este último aspecto, el Ministerio de Transportes de España considera que la propuesta de la Comisión Europea para transformar todas las vías de ancho ibérico al ancho internacional es inviable. El principal motivo de esta postura radica en su elevado costo, estimado en 30.000 millones de euros.
La Comisión Europea, en octubre de 2025, presentó un proyecto ambicioso para consolidar la conexión de alta velocidad entre Madrid y Lisboa. A pesar de numerosos retrasos, se espera que, si los planes se cumplen, ambas ciudades estén unidas por tren de alta velocidad en 2030, lo que significaría un retraso de 20 años respecto a las previsiones iniciales.
El documento de la Comisión establece las directrices para los trazados ferroviarios, y un párrafo crucial menciona:
Con la ambición de integrar plenamente la conexión ferroviaria de alta velocidad Lisboa–Madrid en la red más amplia de alta velocidad de España y Francia, adoptar el ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm constituye un paso clave. De este modo, se reforzará la competitividad del tráfico de pasajeros de larga distancia. Al conectar Portugal y España, y prolongarse hasta Francia, la conexión ferroviaria de alta velocidad Lisboa–Madrid tiene una clara dimensión transfronteriza y de la Unión.
Este texto se centra en la línea Madrid-Lisboa, pero implica que las entidades públicas deben evaluar la viabilidad económica de migrar la red ferroviaria al ancho de vía internacional, abandonando definitivamente el ancho de vía ibérico.
La respuesta de España ha sido un "no" simple y contundente. Según información de El País, que afirma haber accedido a documentos internos del Ministerio de Transportes, la postura del Gobierno ante esta migración es un rechazo rotundo. Las razones son claras: se necesitarían 30 años de obras y una inversión de 30.000 millones de euros para eliminar la excepcionalidad ibérica de los trenes españoles y portugueses.
Los documentos que España presentará ante Bruselas especifican que el asunto no es viable ni en su totalidad ni parcialmente, pues incluso se consideró la posibilidad de instalar "terceros hilos o carriles para conseguir anchos mixtos", según detalla el medio.
El Ministerio de Transportes rechaza todas las opciones planteadas, según El País:
Cambiar exclusivamente las líneas de los corredores europeos: Esta opción, según Transportes, dejaría aislados más de 5.000 km de la red.
Implantar un ancho mixto con terceros carriles o hilos: Descartado por la complejidad de la obra y el alto costo de mantenimiento.
Cambiar todas las vías de ancho ibérico: Aunque ha sido la opción más estudiada por considerarse la ideal, Transportes la califica de inabordable.
Desde el siglo XIX, España y Portugal comparten una excepcionalidad ibérica en su ancho de vía. A medida que el ferrocarril se expandía globalmente, las líneas se construían con diferentes anchos de vía, adaptándose a las particularidades del terreno. En Europa, el ancho de 1.435 mm se generalizó y se estableció como el estándar, conocido como ancho de vía internacional. Anchos superiores se consideran "vía ancha" y los inferiores, "vía estrecha".
Sin embargo, en España se optó por construir la red ferroviaria con un ancho de vía de 1.672 milímetros. Esta decisión fue defendida por tres ingenieros encargados de proyectar el futuro del tren español, quienes argumentaban que un mayor ancho de vía permitía el uso de locomotoras más potentes, algo que consideraban esencial en un país montañoso como España.
Las consecuencias de esta decisión fueron inmediatas. Ya a mediados del siglo XIX, Portugal solicitó a España por carta que desistiera de construir sus vías con este nuevo ancho, ya que quedarían aislados de Europa. El problema era aún mayor para Portugal, que se veía arrastrado por la elección española.
España no cedió y actualmente convive con tres anchos de vía: el internacional (aproximadamente 4.000 km de alta velocidad), el ibérico (13.000 km para Cercanías) y el ancho métrico (1.210 km para terrenos especialmente montañosos). Esta diversidad representa un problema para la conectividad entre vías, ya que los trenes no pueden transitar entre ellas, a excepción de los Talgo Avril.
Sin embargo, esta particularidad también presenta una ventaja, al menos para Renfe. La compañía puede aprovechar esta característica en puntos específicos de la Península. Por ejemplo, en la ruta Madrid-Galicia, se utiliza ancho de vía internacional y ancho de vía ibérico en la parte gallega. Solo Renfe posee trenes capaces de cambiar de un ancho de vía a otro, lo que elimina la competencia en este tramo.
Una situación similar ocurrirá en Portugal. La conexión entre Madrid y Lisboa se está construyendo con ancho de vía internacional, pero la línea de alta velocidad lusa entre Lisboa y Oporto operará con ancho de vía ibérico. Esto posiciona a Renfe como la única compañía que podría operar un tren Madrid-Oporto, pasando por Lisboa, sin necesidad de transbordos.
Esta situación clarifica por qué Renfe invertirá en transformar los trenes Avril de ancho fijo a ancho variable y por qué el Ministerio de Transportes considera a Portugal una gran oportunidad de mercado.
