El Ferrocarril Central del Perú representa un desafío ingenieril monumental, conectando la costa con el corazón de los Andes a través de paisajes extremos. Esta infraestructura, vital para la minería y el transporte, supera alturas de casi 5.000 metros, destacándose por su complejo trazado con numerosos túneles y puentes. Su historia se remonta al siglo XIX, cuando se concibió para unir un país dividido por su geografía, y hoy enfrenta el reto de la modernización.
Para ir de un punto a otro, la línea recta es el camino más corto, pero la presencia de montañas transforma el panorama, convirtiendo las comunicaciones en un verdadero desafío. Un ejemplo claro es la extensa carretera Panamericana que cruza el continente americano, excepto por una selva impenetrable. Sin embargo, no es necesario salir del continente para hallar otro medio de transporte que representa un gran reto: el Ferrocarril Central del Perú.
Ubicado en el corazón de los Andes, el Ferrocarril Central del Perú abarca 490 kilómetros y cuenta con 34 estaciones. Su recorrido comienza en el puerto del Callao, en el Pacífico, pasa por Lima y, mediante dos bifurcaciones en La Oroya, une la capital con ciudades andinas como Cerro de Pasco o Huancayo. Atraviesa desiertos y paisajes nevados, utilizando 68 túneles, 55 puentes y 9 zigzags, según el concesionario oficial del ferrocarril.
De los ferrocarriles con ancho de vía estándar de 1.435 mm, es el único en Sudamérica que opera a una altitud de aproximadamente 4.782 metros sobre el nivel del mar, específicamente en el túnel de Galera. Alcanza su punto más elevado en "La Cima", a 4.835 metros, solo 27 metros más que el ferrocarril minero de Antofagasta, en Chile. Durante décadas fue el ferrocarril más alto del mundo, pero en 2006 perdió este título ante el ferrocarril Qinghai-Tíbet en China, que llega a los 5.072 metros.
Esta infraestructura resolvió uno de los mayores problemas del Perú del siglo XIX (y anteriores): el país estaba dividido geográficamente y, sin una vía de comunicación eficiente, los recursos mineros del interior andino eran inaccesibles para la industria y la economía nacional.
Actualmente, dejando a un lado las carreteras de montaña, el Ferrocarril Central del Perú es la única vía posible para acceder al interior andino, facilitando el traslado de personas y mercancías; este último punto es crucial para la explotación de los recursos de la zona. En la práctica, se utiliza para el transporte de minerales, cemento y combustible para la industria minera, y también opera la ruta turística Lima-Huancayo, bajo la concesión de Ferrocarril Central Andino S.A. desde 1999, con un uso más bien testimonial: según el diario peruano La República, la travesía dura 14 horas y tiene un calendario limitado.
Una obra verdaderamente faraónica. En 1851, el ingeniero civil polaco Ernest Malinowski, formado en la École Polytechnique y la École des Ponts ParisTech y exiliado en Perú, propuso extender el ferrocarril Lima - Callao hasta el valle de Jauja. El desafío era ascender 4.800 metros en 500 kilómetros. Malinowski diseñó el trazado y el estadounidense Henry Meiggs se encargó de la ejecución, con el objetivo de completarla en seis años. Meiggs es conocido por la grandilocuente frase: "Colocaré rieles allí donde caminan las llamas".
Las obras comenzaron en 1870, con la participación de 10.000 hombres, la mayoría de la costa o chinos provenientes de Macao. Las infraestructuras y medios de la época no eran los actuales, y la orografía dificultaba el traslado de materiales, hierro, carbón, maquinaria, madera y puentes construidos e importados de Inglaterra, Francia y Estados Unidos, convirtiendo la tarea en una auténtica odisea. Además, hubo una epidemia de verruga (benigna) y una epidemia de fiebre que cobró 700 vidas.
En 1878, la obra se paralizó por problemas administrativos, y posteriormente la Guerra del Pacífico provocó retrasos y cambios en la gestión del proyecto. En 1893 el ferrocarril llegó a La Oroya, y la última estación, la de Huancayo, se terminó de construir en 1908.
La experiencia de viajar a 4.800 metros. Al tomar un vuelo largo, se acostumbra a llevar ropa cómoda, un cojín para dormir y una chaqueta por si el aire acondicionado es fuerte, pero en un avión la cabina está presurizada, algo que no ocurre en los trenes. Lo que sí puede presentarse es el mal de altura. Según el Manual Merck, el mal de altura afecta al 25% de las personas que ascienden a 2.500 metros, pero este porcentaje aumenta hasta el 70% por encima de los 4.500 metros.
Este trastorno se debe a la falta de oxígeno y puede manifestarse con síntomas como dolor de cabeza, náuseas, cansancio, dificultad respiratoria, e incluso puede derivar en edemas pulmonares. Sin embargo, el ascenso gradual y la medicación pueden mitigarlo. Según La República, la compañía operadora del servicio garantiza "oxígeno a bordo" y soporte médico especializado si los síntomas del mal de altura empeoran.
Un futuro incierto. El valor estratégico e histórico del Ferrocarril Central Andino es innegable, pero su concesionaria actual (RDC) enfrenta una situación compleja: es demasiado valioso para abandonarlo y modernizarlo resulta excesivamente costoso. Existen proyectos teóricos para construir un túnel de 23,2 kilómetros con un presupuesto de 2.000 millones de dólares en los Andes, buscando reducir el viaje de Lima a Huancayo de 12 horas a menos de cinco, aunque lleva años sin concretarse.
