Europa avanza en la construcción del Fehmarnbelt Fixed Link, un túnel inmerso que conectará Dinamarca y Alemania, buscando ser el más largo de su tipo. Este megaproyecto, que unirá Rødbyhavn y Puttgarden, ya muestra progresos tangibles con la inmersión de sus primeros elementos de hormigón. Sin embargo, enfrenta importantes desafíos que han retrasado su calendario original, afectando tanto la infraestructura principal como las conexiones ferroviarias asociadas.
Hay obras que se comprenden mejor por su magnitud que por sus cifras. Entre Dinamarca y Alemania, Europa está desarrollando una de ellas: un túnel inmerso destinado a convertirse en el más extenso del mundo en su categoría. Lo notable no es solo que enlazará dos costas separadas por el mar, sino la metodología empleada: utilizando gigantescos módulos de hormigón fabricados en tierra, transportados por agua y posicionados uno a uno en el lecho marino. Y, como suele suceder con las infraestructuras que prometen transformar un mapa, lo más cautivador no reside únicamente en el récord, sino en las complicaciones que surgen durante el proceso.
El proyecto, conocido como Fehmarnbelt Fixed Link, está diseñado para conectar Rødbyhavn, en la isla danesa de Lolland, con Puttgarden, en la isla alemana de Fehmarn. No se trata solo de una conexión local: el túnel integrará tráfico por carretera y ferrocarril, con cuatro carriles y dos vías electrificadas, y tiene como objetivo reducir drásticamente los tiempos de cruce entre ambos países. Se estima que el trayecto se completará en unos diez minutos en coche y siete en tren.
Lo observado en los últimos meses representa el primer resultado concreto de años de preparación. En mayo de 2026, Femern anunció que el primer gran elemento de hormigón ya había sido sumergido y conectado en el lado danés; en junio llegó el segundo, lo que permitió superar los 500 metros instalados. Este avance permite comprender que el Fehmarnbelt ya no es solo una infraestructura proyectada, sino una obra que comienza a materializarse físicamente bajo el mar. No obstante, también inaugura una fase en la que cada operación ejerce presión sobre un cronograma ya comprometido.
Una faceta compleja radica en que este tipo de túnel no se excava bajo el lecho marino como comúnmente se imagina. Primero es necesario dragar una zanja en el fondo del estrecho, luego trasladar cada sección flotando hasta su ubicación y, una vez allí, descenderla con precisión para que encaje con la anterior. Cada elemento estándar mide 217 metros y pesa aproximadamente 73.500 toneladas, por lo que no se trata de una operación que admita mucha improvisación. El enlace progresa, sí, pero lo hace al ritmo que permite una obra donde cada movimiento debe estar meticulosamente calculado.
Ahí es donde el calendario empieza a desviarse. El pontón de inmersión IVY, una pieza esencial para descender y posicionar los segmentos, no obtuvo las aprobaciones al ritmo que exigía el plan inicial. Sund & Bælt indicó que la aprobación del pontón llevaba casi dos años de retraso respecto al calendario original, y Femern señaló posteriormente que la construcción del túnel acumulaba ya al menos dos años de demora. Este es un matiz relevante porque no se trata de un ajuste menor en una obra secundaria, sino del mecanismo que posibilita que el Fehmarnbelt continúe creciendo bajo el agua.
El segundo frente se localiza en Alemania. Femern y Sund & Bælt han explicado que las instalaciones ferroviarias vinculadas al túnel en el lado alemán tampoco estarán operativas para 2029, en parte debido a procedimientos de aprobación y permisos más prolongados de lo previsto. A esto se suman las condiciones ambientales en aguas alemanas, con límites estrictos al ruido submarino y restricciones sobre dónde y cuándo se puede trabajar. En otras palabras: aunque la obra avance desde el lado danés, recuperar el tiempo perdido no depende únicamente de colocar más rápido los elementos bajo el Báltico.
Lo interesante del Fehmarnbelt es que sus dificultades no disminuyen su magnitud, sino que ayudan a entenderla mejor. Nos encontramos ante una infraestructura diseñada para transformar la conexión entre Escandinavia y Europa central, pero también ante una obra sujeta a la realidad de los permisos, los equipos especializados y las restricciones ambientales. Por esta razón, el proyecto sigue adelante, aunque con una hoja de ruta modificada: primero la carretera, y más adelante el tren. El túnel inmerso más extenso del mundo comienza a existir bajo el Báltico, pero ya no se completará según lo programado inicialmente.
