El Ministro de Transportes, Óscar Puente, ha revelado que el sistema de seguridad LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla ha experimentado 170 interrupciones este año, una cifra que, según él, se enmarca dentro de la normalidad europea. La situación genera debate sobre la obsolescencia del LZB frente al futuro sistema ERTMS, cuya implementación se prevé para 2027, aunque se insiste en la seguridad de la tecnología actual.
Una conferencia de prensa extendida por más de noventa minutos ofreció diversas revelaciones. La reciente comparecencia de Óscar Puente abordó las problemáticas del sistema ferroviario español, la designación del operador de Atocha responsable de la línea y la posibilidad de su dimisión. Entre las múltiples declaraciones, una captó una atención particular: 170 veces. Esta es la cantidad de ocasiones en que el sistema de seguridad LZB, empleado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, ha fallado en lo que va del año. Así lo confirmó Óscar Puente durante su intervención. Esto implica que, en promedio, durante los 300 días transcurridos entre el 1 de enero y el 28 de octubre de 2026, el sistema presentó algún inconveniente más de la mitad de los días.
Según Puente, esta cifra se encuentra dentro de los parámetros de la normalidad europea. Incluso, asegura que los datos sobre problemas con el sistema son estables y que en los últimos dos años se ha observado una ligera disminución en el número de interrupciones de la señal. Lo que Puente no confirmó es si estos problemas son más o menos frecuentes que en las líneas donde el sistema ERTMS está operativo. Este protocolo se implementará, según el Ministro de Transportes, en enero de 2027. Tampoco se proporcionaron datos sobre la cantidad de fallos de este sistema en Europa, solo se reiteró que está "dentro de la normalidad".
Tanto maquinistas consultados como los portavoces del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) han corroborado que las dificultades en la transmisión con el sistema LZB son recurrentes. No obstante, aseguran que estas pérdidas de transmisión suelen ser momentáneas. Las describen, de hecho, como un ordenador que colapsa y se apaga inesperadamente, pero que vuelve a funcionar en cuestión de segundos. La diferencia en el reciente incidente es que el sistema se interrumpió en un tramo de más de 60 kilómetros, lo cual, según el Semaf y los maquinistas consultados, no es habitual. En la declaración, simplemente se mencionó que se han registrado 170 incidencias con el sistema LZB en lo que va de año, pero no se especificó cuántas de ellas fueron tan graves como las ocurridas el pasado 28 de octubre.
Durante la rueda de prensa también se hizo hincapié en que el sistema LZB es seguro y que su sustitución por el ERTMS no se debe a cuestiones de seguridad. La línea, que debería contar con este sistema más moderno, se está actualizando porque el LZB se considera obsoleto: se fabrican menos repuestos y la Unión Europea exige el ERTMS por razones de interoperabilidad entre países, algo esencial con las liberalizaciones ferroviarias. Al ser consultados al respecto, los maquinistas han enfatizado que el sistema es seguro y confirmaron las declaraciones de Puente. Aunque el sistema LZB lleva instalado en la línea desde 1992 y su tecnología data de 1970, el LZB es tan seguro como el más moderno ERTMS.
Los responsables de circulación, sin embargo, con quienes se ha conversado, tienen una perspectiva ligeramente distinta. También confirman que el sistema es seguro y que el cambio responde a un mandato europeo, pero señalan que las versiones más avanzadas del ERTMS ofrecen funcionalidades que minimizan los riesgos. Es igualmente seguro, pero más confiable.
Parte de esos riesgos, según señalan desde el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF), reside en los componentes físicos del sistema LZB. El cableado contiene cobre, lo que lo hace más susceptible a robos. También explican que las conexiones con el sistema ERTMS son más fiables, lo que debería resultar en un menor número de interrupciones de la señal. Desde Semaf comparten esta opinión y señalan que cuantas menos interrupciones, menor será la necesidad de intervención humana para gestionar el tráfico en la línea, lo que debería reducir las oportunidades de cometer errores.
