El exministro de Transportes, Óscar Puente, ha suscitado un complejo debate sobre la expansión de la red de alta velocidad en España, cuestionando la insistencia de las regiones en disponer de esta infraestructura sin considerar los elevados costes. Sus declaraciones, realizadas poco antes de anunciar su dimisión, ponen de manifiesto la preocupación por la financiación y la planificación de proyectos ferroviarios, especialmente en un momento delicado para la seguridad de la red.
Óscar Puente ha decidido dejar el Ministerio de Transportes, lo que ha reavivado una de las discusiones más complejas y sensibles en España en torno a las infraestructuras: la expansión de la red de alta velocidad. O, para ser más precisos, la persistente demanda de ciudades y regiones españolas por contar con trenes de alta velocidad, a menudo sin evaluar los costes ni establecer criterios uniformes. Puente inició esta discusión un día antes de que se conociera su inminente dimisión ante la Comisión Permanente del Congreso de los Diputados. Él se marcha, pero el debate que ha planteado en un momento crítico para la alta velocidad permanece.
Óscar Puente no solo ha sido el titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible durante tres años, sino que para muchos también ha sido una figura polémica del Gobierno de Pedro Sánchez, un político dispuesto al debate y muy activo en redes sociales, que ha protagonizado varias controversias desde que asumió su cargo a finales de 2023. Recientemente, durante una extensa rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros que aprobó un plan para "optimizar la seguridad" ferroviaria tras el accidente de Urda, Puente abordó directamente un tema espinoso: la expansión de la alta velocidad en España y el uso político que se le ha dado en los últimos años.
¿Qué afirmó exactamente? Puente advirtió que en España existe una demanda generalizada por líneas de alta velocidad en cada comarca, y además se exige que la infraestructura sea subterránea, sin que se hayan establecido previamente criterios comunes. Entre otras consecuencias, esto, según él, genera un coste multimillonario para las arcas del Estado. La reflexión de Puente surgió a raíz de una pregunta sobre la ampliación de la red ferroviaria y la forma en que se ha gestionado en España. Su respuesta fue contundente: "¿Hay alguien en este país que haya estado dispuesto en algún ámbito territorial a renunciar a la alta velocidad (AV)? ¿Hay alguien que no alce el grito si no se lleva la AV a su territorio? ¿Hay algún responsable político, no voy a entrar en signos, que no presione al máximo para que la AV llegue a su territorio? Y si no llega, ¿no convierte eso en una herramienta política de primer orden?", inquirió el ministro. "Analicen la historia de este país, los últimos 20, 30 años. Si no tienes AV no eres nadie. Si no tienes AV no se te trata como mereces. Esta palabra la oigo hasta la saciedad".
Sí, añadió más. Sin entrar en detalles ni mencionar casos específicos en plena precampaña del 29-N, Puente insistió: "Sinceramente, creo que este es un debate que nos concierne a todos porque no es ni de un partido ni de un responsable político, creo que es un debate de la propia sociedad". Continuó: "Como los soterramientos, por cierto. Todo el mundo quiere el tren soterrado al paso de su ciudad. ¿Cuánto vale soterrar los trenes? Hay un cálculo aproximado, no actualizado, de que los protocolos de soterramiento de ferrocarril en toda España tienen un coste de 40.000 millones de euros. Echen ustedes cuentas. Pero aquí todo el mundo quiere el soterramiento. Y si no lo hay es que tu ciudad es de segunda división. Y lo hablo yo por la mía", concluyó Puente, quien fue alcalde de Valladolid hasta junio de 2023.
El contexto es crucial. De hecho, en este caso es tan importante como las propias declaraciones. Puente compareció después de un Consejo de Ministros donde la seguridad ferroviaria fue un tema central. La reunión se celebró una semana después del accidente de Urda, un suceso que involucró a un tren AVE y un Iryo, dejando decenas de heridos y 69 fallecidos. Precisamente este incidente, ocurrido nueve meses después del siniestro de Adamuz en la red Madrid-Andalucía (46 muertos), ha marcado los últimos días de Moncloa en general y de Puente en particular. Desde que ambos trenes colisionaron el pasado miércoles en Urda (Toledo), han surgido voces que pedían la dimisión o cese de Puente, máximo responsable de la cartera de Transportes. Las presiones provinieron del PP y Vox, pero también de socios aliados del Ejecutivo. Durante días, Puente rechazó la idea de dejar el cargo ("Mi forma de asumir responsabilidades es dar la cara"), pero más tarde, tras la conferencia matinal y una extensa comparecencia en el Congreso, hizo lo contrario.
Esto significa que, en teoría, al responder a las preguntas de la prensa, Puente ya sabía que le quedaban solo unas horas en el cargo. Según El País, el ministro decidió dejar su cartera justo después del accidente de Urda (el miércoles 28 de octubre), aunque lo mantuvo en secreto hasta la tarde de ayer. Con esta información, la parte final de la respuesta de Puente a los periodistas cobra especial relevancia. Tras lamentarse de que en España se rechazan las integraciones ferroviarias "blandas" por considerarlas de "pobres", a pesar de que es la opción elegida por "ciudades ricas" como Zúrich o Burdeos, abogó por una reflexión profunda sobre el debate de fondo. "Nosotros tenemos que tener soterrado el tren por todas partes. Y en esa espiral social en la que nos hemos visto envueltos los últimos 30 años hemos tomado decisiones que puede que hayan sido equivocadas. Yo no responsabilizaría a nadie [...]. Creo que es una cuestión de pedagogía social y de dirigirnos hacia una sociedad adulta que entienda que los recursos son finitos, que establezca reglas que impidan las discriminaciones. ¿Por qué no hubo un criterio general que sirviera para todos? ¿Por qué es tan difícil hacer política para adultos en nuestro país? Yo lo dejo ahí", concluyó Puente, quien confesó hablar "casi a modo de desahogo".
Los datos revelan que, independientemente de si se está de acuerdo o no con las reflexiones del extitular de Transportes, España posee una de las redes ferroviarias de alta velocidad más extensas. De hecho, si se considera su longitud (kilómetros medidos en 2021), es la segunda más grande, solo superada por China. Tras los accidentes de Angrois (2023), Adamuz (enero) y Urda (octubre), nuestro país ostenta ahora otro triste récord: concentra más de la mitad de las víctimas mortales registradas a lo largo de la historia de la alta velocidad, aunque el peor siniestro hasta la fecha sigue siendo el ocurrido en Eschede (Alemania) en junio de 1998, que dejó un terrible saldo de 101 fallecidos.
