En 1989, el estado de Nueva York emprendió un ambicioso proyecto para integrar millones de neumáticos usados en la construcción de carreteras, buscando una solución innovadora para la acumulación de residuos. Sin embargo, tras tres años de pruebas en seis kilómetros de asfalto, los resultados fueron desalentadores. El experimento reveló que, aunque la intención era buena, la implementación no logró los beneficios esperados ni la rentabilidad económica, poniendo en evidencia las complejidades de transformar residuos en infraestructura vial mejorada.
Corría el año 1989 cuando Estados Unidos concibió una idea que prometía ser muy beneficiosa: transformar millones de neumáticos en desuso en carreteras más resistentes y, al mismo tiempo, reducir la creciente acumulación de residuos. Nueva York fue el estado pionero y decidió probar esta iniciativa en seis kilómetros de asfalto. Sin embargo, tres años después, los ingenieros llegaron a una conclusión mucho menos alentadora de lo previsto. Una idea brillante que, en última instancia, no prosperó en la práctica.
En el verano de 1989, el Departamento de Transporte del estado de Nueva York lanzó dos proyectos experimentales para evaluar si el caucho derivado de neumáticos usados podía mejorar el pavimento de sus vías. Esta iniciativa respondía a una ley estatal aprobada en 1987 que exigía la investigación de esta alternativa. Cada proyecto abarcó cinco secciones de 2.000 pies, equivalentes a unos 610 metros, sumando aproximadamente 6,1 kilómetros de pruebas. El objetivo era claro: aprovechar un residuo de difícil eliminación para construir carreteras potencialmente más duraderas y económicamente viables a largo plazo. No obstante, tras tres años de inspecciones, el departamento concluyó que ninguno de los dos proyectos había resultado satisfactorio ni económicamente rentable.
La propuesta tenía lógica si se consideraba la situación de los residuos fuera de las carreteras. A principios de los años noventa, Estados Unidos desechaba aproximadamente 250 millones de neumáticos anualmente y acumulaba alrededor de 3.000 millones en vertederos y depósitos, según cifras de The New Yorker de la época. Algunos de estos formaban montañas gigantescas, como una acumulación de unos 34 millones de neumáticos en California, con alturas equivalentes a seis pisos. Además de ocupar vastas extensiones de terreno, estos residuos podían alimentar incendios difíciles de controlar y convertirse en focos de mosquitos. Convertirlos en asfalto prometía resolver parte del problema sin la necesidad de encontrar nuevos lugares de almacenamiento.
Los ingenieros neoyorquinos emplearon un método conocido como mezcla en seco, que consistía en incorporar caucho triturado como sustituto parcial de los áridos finos del asfalto. En cada carretera construyeron tres secciones con proporciones de 1%, 2% y 3% de caucho respecto al peso de la mezcla, otra con un aditivo comercial que contenía partículas de mayor tamaño y una última con asfalto convencional para comparar los resultados. El material se extendió sobre el pavimento de hormigón existente, formando una capa de aproximadamente 3,8 centímetros. Durante los años siguientes, los técnicos inspeccionaron las carreteras dos veces al año, documentaron sus desperfectos y llevaron a cabo pruebas para medir cómo respondían las superficies a las cargas del tráfico.
Los primeros resultados fueron decepcionantes. El informe de seguimiento de 1992 concluyó que los pavimentos con caucho no estaban mostrando un rendimiento tan bueno como las mezclas convencionales utilizadas como referencia. Las inspecciones revelaron problemas de deterioro y las evaluaciones económicas tampoco encontraron ventajas suficientes para justificar el procedimiento. El Departamento de Transporte de Nueva York consideró que ninguno de los dos proyectos podía calificarse de éxito, una conclusión que posteriormente fue recogida en la documentación técnica de la Administración Federal de Carreteras y en evaluaciones subsiguientes. Aquellos aproximadamente seis kilómetros no demostraron que reciclar neumáticos fuera imposible, sino algo más complejo: que incorporar residuos a una carretera no garantiza su mejora.
Nueva York no había sido pionera en el uso de asfalto con caucho. En la década de los sesenta, el ingeniero Charles McDonald había desarrollado en Phoenix, Arizona, una técnica diferente que incorporaba el caucho triturado al ligante asfáltico caliente. Este procedimiento, conocido como mezcla húmeda, permitía que las partículas reaccionaran con el betún y aumentaran de volumen, modificando sus propiedades. California ya utilizaba asfaltos modificados con caucho desde 1978 y, entre 1983 y 1989, había reciclado el equivalente a más de dos millones de neumáticos en sus pavimentos. La diferencia era fundamental: mientras Nueva York experimentaba principalmente con caucho añadido como parte de los áridos, California trabajaba con formulaciones que modificaban el propio ligante. Por esta razón, los malos resultados neoyorquinos no podían extrapolarse a todas las carreteras fabricadas con neumáticos reciclados.
La experiencia en otros territorios tampoco ofrecía una respuesta uniforme. Minnesota obtuvo pavimentos con un comportamiento aceptable, pero sin beneficios suficientes para compensar su mayor coste. En Texas, una de las mezclas necesitó una capa protectora apenas tres meses después de su aplicación, mientras que en Washington los resultados variaron entre carreteras en excelente estado y fallos casi inmediatos. A pesar de estas incertidumbres, el Congreso estadounidense aprobó en 1991 una legislación que buscaba introducir progresivamente caucho reciclado en los proyectos de asfaltado financiados con fondos federales, desde el 5% en 1994 hasta el 20% en 1997. Sin embargo, la resistencia de las administraciones de carreteras y las dudas técnicas terminaron frenando su aplicación, y el mandato fue eliminado en 1995.
California continuó apostando por ciertas mezclas de asfalto con caucho, aunque estas tampoco estaban exentas de inconvenientes. Un reportaje de Los Angeles Times de principios de los noventa explicaba que podían costar el doble que el pavimento convencional, si bien sus defensores sostenían que también podían durar el doble. Persistían, además, interrogantes sobre su reciclaje posterior, las emisiones durante la fabricación y las ventajas reales en cada tipo de carretera. Sea como fuere, la historia de Nueva York demuestra que una solución ambiental necesita superar algo más que la prueba de las buenas intenciones: debe resistir el tráfico, las condiciones meteorológicas y el análisis económico. Los neumáticos reciclados encontraron finalmente aplicaciones útiles en la construcción de carreteras, pero aquellos seis kilómetros de 1989 dejaron claro que no bastaba con triturarlos y mezclarlos con asfalto para conseguir un pavimento mejor.
