La vida de Enzo Ferrari, nacido en 1898, estuvo profundamente marcada por la velocidad y el futurismo de su época. Desde sus inicios como mecánico y piloto, Ferrari persiguió el sueño de la competición, fundando finalmente su propia escudería. Su visión de los automóviles como máxima expresión de libertad y estatus atrajo a las clases adineradas, consolidando la marca Ferrari como un ícono de lujo y potencia.
Raquel Peláez, en su libro "Quiero y no puedo: una historia de los pijos de España", señala que las clases altas dedican su tiempo libre a actividades que a menudo conllevan riesgos extraordinarios, como desafiar el tiempo a través de la velocidad, considerándola un sinónimo de estatus.
Enzo Ferrari nació en 1898, justo antes del surgimiento del Manifiesto Futurista de Filippo Tommaso Marinetti. Es probable que este contexto influyera significativamente en su vida.
Nacido en Módena, Ferrari presenció su primera carrera de coches en 1908, a los diez años. En los siguientes ocho años, enfrentó la pérdida de su hermano y su padre, y sirvió en el ejército durante la Gran Guerra.
En esos tiempos, Enzo Ferrari ya había realizado sus primeros trabajos como mecánico, intentando aplicar sus habilidades para reparar vehículos militares sin éxito. Al regresar a una Italia devastada, se dirigió a Turín con la aspiración de unirse a Fiat, donde fue rechazado. A pesar de esto, rápidamente encontró empleo como mecánico y, con sus ahorros, compró un Alfa Romeo para modificarlo y cumplir su sueño de competir.
Posteriormente, formó parte de la plantilla de CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), donde fue ascendido a piloto de carreras. Esto le sirvió de trampolín para unirse a Alfa Romeo, marca para la que compitió hasta principios de la década de 1930. El nacimiento de su hijo Dino lo llevó a retirarse de la competición y a asumir la dirección del departamento de competición de la empresa.
Enzo Ferrari en sus años de piloto
Una huída en carrera
Esos años coincidieron con el futurismo y diversas vanguardias. Occidente se embarcó en una frenética búsqueda de velocidad y el desarrollo de maquinaria más rápida y capaz. Las carreras se multiplicaron; en 1924 nacieron las 24 Horas de Le Mans y en 1927 la Mille Miglia.
La cultura fascista llevó esta búsqueda de la perfección técnica y el culto al movimiento a su máxima expresión. En Alemania, por ejemplo, surgieron las Rekordwoche, carreras en grandes autopistas con tráfico cerrado para determinar quién era el más veloz. En aquellas primeras Autobahn, Mercedes incluso se propuso alcanzar una velocidad punta de 750 km/h con su Mercedes T-80.
La desenfrenada carrera por la velocidad, como era de esperar, atrajo a las clases más adineradas. Thorstein Veblen, en su "Teoría de la clase ociosa" de 1899, ya argumentaba que el rico necesita demostrar su riqueza; no basta con poseerla, sino que debe exhibirla al mundo.
Gran parte de esta demostración se manifestaba a través del tiempo libre. Mientras el trabajador cumplía sus jornadas, el rico disfrutaba de su ocio. A principios del siglo XX, se popularizó la exhibición de este ocio conduciendo automóviles a gran velocidad. No es casualidad que la Mille Miglia fuera una carrera de resistencia abierta al tráfico.
Este amor por la velocidad resultaba doblemente atractivo porque incrementaba el riesgo y la sensación de superar los límites humanos conocidos hasta entonces. El ser humano se movía más rápido que nunca, y constantemente se batían récords de velocidad en tierra o en el aire.
La Segunda Guerra Mundial no hizo más que acelerar este proceso. Los Estados invirtieron todos sus recursos en superar a sus rivales con vehículos más capaces. Sin los avances de esos días, no se entenderían las demostraciones técnicas que surgieron en la década de 1950.
Mientras tanto, La Scuderia, el equipo de competición fundado por Enzo Ferrari al asumir la dirección de la sección competitiva de Alfa Romeo, rompió sus lazos con la marca al inicio del conflicto. Su trabajo quedó suspendido, pero lo reanudó rápidamente, y ya en 1947 se presentó en una carrera menor como equipo propio, separado de Alfa Romeo. Al año siguiente, el Ferrari 166 Inter fue lanzado como el primer coche de calle de la compañía, y también el primero de los históricos Ferrari de 12 cilindros.
"He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre", diría Enzo Ferrari, palabras recogidas por Vincenzo Borgomeo en "Il mito della Rossa" y citadas por la enciclopedia italiana Trecanni.
Esta frase resume a la perfección la evolución de la marca Ferrari a lo largo del tiempo. La compañía de Maranello ocupó un lugar privilegiado entre la aristocracia y los nuevos ricos que buscaban conducir más rápido que nadie. Puro músculo que en la década de 1950 eclosionó con el desarrollo de algunos de los coches más veloces del mundo.
El riesgo, la velocidad y la supuesta búsqueda de libertad convergieron en la trágica muerte de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, piloto español conocido como Alfonso de Portago y Marqués de Portago. Perdió la vida en las carreteras italianas a bordo de un Ferrari que reventó una rueda a 250 km/h. Su accidente marcó el fin de la Mille Miglia, que dejó de correrse bajo las salvajes condiciones de entonces, a toda velocidad esquivando coches en tráfico abierto.
El español encarnaba la imagen del "playboy" que Enzo Ferrari pudo tener en mente al vender sus automóviles. Pilotó para la compañía en cinco grandes premios de Fórmula 1 y se había incorporado al equipo de resistencia cuando tomó los mandos del Ferrari 335 S, una "bestia" para la época con motor V12 y capacidad para alcanzar 300 km/h de velocidad punta. Su muerte, la del copiloto y la de 14 espectadores, incluyendo niños, puso fin a la competición italiana.
Se dice que esa muerte, por la que Enzo Ferrari incluso fue acusado de homicidio imprudente, fue uno de los episodios que moldearon su carácter y lo consolidaron aún más como una figura de líder intransigente que seleccionaba a sus pilotos y exigía lo mejor de sus trabajadores.
El italiano era consciente de que Ferrari y la competición eran inseparables, pero que necesitaba vender coches de calle para mantener la empresa a flote. La historia de Ferrari no se comprende sin esa habilidad para atraer a las clases pudientes con objetos que, a mediados del siglo XX, eran auténticas cajas con motores desbocados en chasis que inspiraban temor.
Esto último, de hecho, definió a Ferrari durante décadas. Enzo Ferrari siempre se mostró terco en sus ideas, de ahí que se le atribuyan frases como que él vende motores y "el resto del coche lo regalo" o que "la aerodinámica es para los que no saben construir motores".
Pero también supo explotar la ansiedad de las clases altas que comenzó a asentarse en sus primeros años de vida. Como se sabe, siempre vendía un coche menos de lo que el público demandaba, generando una sensación de escasez y un aura sostenida por los coches más avanzados de la época y una clase pudiente que quería demostrar a toda velocidad que también buscaba la libertad.
