A pesar de su alta densidad poblacional y un parque automovilístico considerable, Japón, y en particular Tokio, logra mantener un tráfico vehicular sorprendentemente bajo. Este fenómeno se explica por una serie de estrictas regulaciones y políticas, entre las que destaca el 'Shako Shomeisho', un certificado que exige la acreditación de un espacio de estacionamiento para poder adquirir un vehículo, transformando radicalmente la dinámica urbana y el uso del coche.
España abarca 506.030 kilómetros cuadrados y alberga a 48,35 millones de personas. En contraste, Japón, con una superficie de 377.974 kilómetros cuadrados, tiene una población de 124,5 millones. En Madrid, se estima que residen 3,23 millones de personas, mientras que Tokio cuenta con aproximadamente 14,22 millones. La disparidad es aún más evidente al considerar la densidad de población: Madrid tiene 5.265,91 habitantes por km², mientras que Tokio alcanza los 6.501,58 hab./km². ¿Cómo es posible que una de estas urbes no sea un caos para conducir?
Al observar imágenes de ciudades japonesas, es notable la gran cantidad de personas que utilizan el transporte público y caminan. Sin embargo, pocos coches se ven en las calles. Según datos de 2021, España poseía 29.875.896 automóviles en uso, mientras que Japón registraba 76.702.773 vehículos. Surge la pregunta de cómo un país con una superficie mucho menor, y que casi triplica la población española, no experimenta un tráfico infernal, a pesar de tener una densidad de automóviles por persona similar a la nuestra (629 coches/1.000 habitantes en España frente a 609 coches/1000 habitantes en Japón). La respuesta radica en la limitación forzosa del número de coches que se pueden poseer en las grandes ciudades, donde lógicamente se concentraría la mayor cantidad de vehículos.
El secreto es el Shako Shomeisho. Aunque la densidad de coches por habitante es similar a la española a nivel nacional, esta cifra disminuye drásticamente en las grandes urbes. En Japón, se calcula que cada hogar posee 1,06 coches en promedio, pero en Tokio, esta cifra se reduce a 0,32 vehículos por hogar. De hecho, la capital japonesa es la ciudad rica donde menos se utiliza el coche. Según Deloitte, solo el 12% de los trayectos diarios en Tokio se realizan en coche, mientras que el 17% se hacen en bicicleta. Estas cifras se explican por dos prohibiciones clave: la de aparcar en la calle y la de comprar un coche sin un espacio donde estacionarlo.
Andre Sorensen, profesor de planificación urbana de la Universidad de Toronto, sugiere que parte del éxito de Tokio en lograr una baja densidad vehicular se debe a una casualidad histórica. A principios del siglo XX, solo el 15% de los japoneses vivían en ciudades; hoy esa cifra asciende al 91%. El crecimiento explosivo de las ciudades tras la Segunda Guerra Mundial, especialmente en Tokio, fue caótico. Los edificios crecieron de forma descontrolada, unos junto a otros, en contraste con el desarrollo planificado de ciudades como Rotterdam, que incorporó zonas verdes residenciales.
Sorensen explica que esta explosión demográfica dio lugar a calles estrechas que dificultaban el paso y el estacionamiento de vehículos. La afluencia de trabajadores a las ciudades obligó a las instituciones a invertir masivamente en transporte público. En 1957, se implementó la primera medida para regular estrictamente el uso del coche en las ciudades, lo que también sirvió para desincentivar su uso. Desde entonces, una ley prohíbe aparcar coches en la calle, una práctica común en Europa pero terminantemente prohibida en Japón.
Las multas por estacionamiento irregular son elevadas, alcanzando hasta 200.000 yenes, lo que equivale a más de 1.200 euros. Pocos años después, en 1962, se introdujo el Shako Shomeisho. Este certificado es un requisito para la compra de un automóvil, garantizando que el comprador dispone de un lugar donde estacionar el vehículo cada noche. Sin una plaza de garaje, la compra de un coche está prohibida.
El Shako Shomeisho no se aplica a los Kei Cars, pequeños vehículos japoneses con dimensiones restringidas (menos de 3,4 metros de largo, 1,48 metros de ancho, 2,0 metros de alto y motores de menos de 660 cc con una potencia máxima de 64 CV), excepto en Tokio y Osaka. La escasez de opciones para aparcar en la calle y el elevado coste de los aparcamientos públicos han disparado el precio del suelo destinado a estacionamientos. En Japón, lo costoso no es adquirir un coche, sino la posibilidad de poder comprarlo. Similar a lo que ocurre en Singapur, existen espacios de estacionamiento en Tokio que se venden por más de un millón de euros, y en los anuncios se promociona la rentabilidad que se puede obtener alquilando estos espacios por horas.
Además, no todos los estacionamientos son válidos. El garaje debe estar a menos de dos kilómetros de la residencia habitual, y para obtener el certificado, se requiere corroborar esta información con planos e incluso las medidas de entrada y salida del garaje. Si el coche es demasiado grande, el comprador podría tener problemas para que las autoridades aprueben el certificado, dejándolo sin lugar para aparcar o alquilar. Alquilar garajes puede ser una opción, pero en algunos barrios, los alquileres mensuales superan fácilmente los 500 euros (aproximadamente 77.000 yenes). En zonas muy específicas de los barrios más caros, los alquileres pueden superar los 700 euros (110.000 yenes). No es de extrañar que las propiedades en venta que combinan una ubicación céntrica con una plaza de aparcamiento alcancen precios desorbitados, con ofertas que superan los 3,5 millones de euros (550 millones de yenes) por casas de 130 m² que incluyen espacio para dos coches. En Japón, las ciudades crecieron con edificios muy juntos, creando calles que resultan imposibles para los coches.
Además de todo lo anterior, mantener un coche en Japón es extremadamente costoso. Circular por sus autopistas implica pagar peajes constantemente, y conservar el coche después de tres años requiere una inversión considerable. La inspección técnica vehicular japonesa, conocida como shaken, se realiza a los tres años (a diferencia de los cuatro en España) y luego se repite bianualmente. Si el coche tiene un motor muy potente, la primera revisión se acorta a dos años. Este proceso incluye las tasas de inspección (que son fijas), el seguro de responsabilidad civil (obligatorio) y los impuestos sobre el peso del vehículo. El precio varía según el estado del coche, pero oscila entre 100.000 y 200.000 yenes, es decir, entre 600 y 1.200 euros. En España, aunque ha subido, la ITV cuesta menos de 60 euros.
Esta revisión puede realizarse en talleres autorizados, pero el precio sigue estando entre 20.000 y 80.000 yenes (120 a 500 euros) como mínimo. Sumado a la recomendación de contratar un seguro extendido (como en España, se aconseja ampliar el seguro de responsabilidad civil), el mantenimiento del coche se encarece hasta precios excesivos. El coste de los peajes es muy alto. Por kilómetro, no tanto como en España (aproximadamente 70 euros por un recorrido de 700 kilómetros, por ejemplo), pero la ausencia de vías rápidas gratuitas y el relieve montañoso del país, que desincentiva el uso de las pocas carreteras sin peaje, han contribuido a que los coches sean escasos en las grandes ciudades japonesas, especialmente considerando la extensa y fiable red de ferrocarril que conecta todo el país.
