España, inicialmente partidaria de imponer aranceles a los vehículos chinos, ha modificado su postura hasta convertirse en el principal destino de las inversiones automotrices de China en Europa. Esta transformación se debe a una combinación de factores económicos, estratégicos y comerciales, que incluyen amenazas arancelarias chinas al cerdo español y la adquisición de plantas de producción, consolidando la presencia de marcas asiáticas en el mercado español y europeo.
La calificación de "Matrícula de honor" que Pedro Sánchez otorgó a un coche chino durante su visita a Asia en septiembre de 2024, generó un notable impacto. Esta declaración contrastaba con los esfuerzos europeos por restringir la entrada de vehículos chinos al mercado, mientras España se desmarcaba de dicha estrategia.
La situación comenzó a gestarse previamente. En julio, Europa ya había implementado "derechos compensatorios" temporales sobre los automóviles chinos, una medida precursora a la posible aplicación definitiva de aranceles. En octubre, se tomó la decisión final, y a fines de ese mes, se empezaron a cobrar aranceles a todos los coches eléctricos chinos. Las tasas específicas para cada marca se determinaron en función de los subsidios gubernamentales chinos recibidos y su nivel de colaboración con las investigaciones europeas.
Inicialmente, España abogaba por eliminar los aranceles a estos vehículos, pero su posición evolucionó. En abril de 2024, Chery anunció la compra de la planta de Nissan en Barcelona para producir modelos de Omoda y Jaecoo, marcando también el resurgimiento de Ebro, que actualmente ensambla coches chinos bajo una marca española.
Este movimiento pudo haber influido en la modificación de la postura española. Un segundo factor clave fue la amenaza del Gobierno chino de imponer aranceles al cerdo español, lo que puso presión sobre un mercado dominado por España y resultó efectivo. Durante su visita en septiembre, Pedro Sánchez ya había expresado la necesidad de "reconsiderar nuestra posición" respecto a los aranceles y enfatizó que "no necesitamos otra guerra, en este caso una guerra comercial", según reportó El País.
España pasó de votar a favor de los aranceles en 2023 a abstenerse en la votación de 2024, un gesto que se interpretó como una oposición implícita. Dos años después, España se ha consolidado como la principal puerta de entrada para los fabricantes chinos en Europa.
A principios de octubre de 2024, Chery anunció un retraso en la producción de coches en Barcelona. Si España necesitaba una señal para inclinarse a favor de levantar los aranceles a los coches chinos, esta fue clara. Agencias como Reuters empezaron a reportar que el Estado chino estaba presionando a sus fabricantes para retirar inversiones de países que habían apoyado barreras comerciales. Europa buscaba atraer inversiones con los aranceles, y durante un tiempo se pensó que esta barrera sería tan significativa que China no se interesaría en trasladar su fabricación. Sin embargo, las inversiones chinas han llegado de manera constante, y España ha sabido capitalizarlo.
Desde 2024, Chery ha invertido en España, adquiriendo una fábrica que llevaba años casi inactiva. Más recientemente, Geely y Ford han alcanzado un acuerdo para producir coches en la planta de Almussafes en Valencia. Aunque las instalaciones estadounidenses operaban a media capacidad, a partir de 2028 se espera que produzcan hasta cuatro modelos diferentes.
En este contexto, Geely y Renault, copropietarias de Horse, decidieron que el desarrollo y la producción de sus motores de combustión se realizarían desde la planta de Valladolid. Stellantis y CATL acordaron establecer una planta de baterías en Zaragoza para abastecer a los coches eléctricos pequeños del conglomerado automovilístico. Como resultado, Stellantis también producirá coches de Leapmotor en suelo español.
Además, SAIC ha anunciado una inversión en Galicia para producir vehículos MG. Similar al caso de Barcelona, esta planta ensamblará coches mediante kits para el mercado local, contribuyendo a la revitalización industrial del norte de España. Simultáneamente, los puertos españoles se han consolidado como puntos estratégicos para el desembarco y la distribución de vehículos chinos en Europa.
España posee varias ventajas competitivas. Somos una potencia en la fabricación de automóviles. Si bien la producción de coches eléctricos, que requiere menos empleados, ha generado preocupaciones sobre el empleo en el sector, el país cuenta con mano de obra cualificada e infraestructuras ya existentes. Esto es un atractivo para las empresas que buscan instalaciones ya preparadas para iniciar la producción rápidamente, incluso si es mediante kits. Además, España ofrece costes productivos más competitivos que otros países europeos, debido a salarios y precios de energía más bajos. Esto la posiciona como un lugar ideal para la fabricación de coches pequeños, que suelen tener márgenes de beneficio más ajustados.
Como incentivo adicional, España está experimentando un notable aumento en la compra de coches chinos. Con una propuesta de mayor equipamiento y tecnología a precios iguales o inferiores a los de la competencia, los vehículos chinos han ganado una gran aceptación. En lo que va de año, el MG ZS y el BYD Atto 2 figuran entre los diez coches más vendidos en el país. El año pasado marcó la consolidación de Omoda y Jaecoo, y una oportunidad para que MG y BYD continuaran expandiéndose. Sin aranceles en los coches con motores de combustión, cinco de los diez híbridos enchufables más vendidos en España ya son de origen chino.
La acogida ha sido tal que Geely también busca afianzar su presencia. GWM anunció recientemente su llegada a España. Changan, que es la base de los coches eléctricos de Mazda, ya opera en el país. Zeekr planea incursionar en el segmento de vehículos premium eléctricos e híbridos enchufables. Denza, de BYD, también ha llegado recientemente.
En solo tres años, España ha pasado de respaldar los aranceles al coche eléctrico chino a adoptar plenamente sus vehículos. Este cambio se ha producido en un delicado equilibrio, considerando que la industria automotriz representa casi el 10% del PIB español, es el principal sector exportador y el segundo mayor fabricante de Europa.
Y eso es mucho decir.
