Mientras Europa se enfocaba en los vehículos eléctricos chinos, los modelos de combustión, especialmente los híbridos enchufables, han ganado terreno significativo sin aranceles. Datos recientes muestran que los tres híbridos enchufables más vendidos en Europa son de origen chino, generando preocupación entre fabricantes como Volkswagen, que ahora demandan la imposición de aranceles para nivelar la competencia.
Mientras Europa centraba su atención en los coches eléctricos de origen chino, el verdadero desafío ha surgido en el segmento de los modelos con motor de combustión. Al no estar sujetos a aranceles, los vehículos con motores de combustión han incrementado su cuota de mercado, y dentro de esta categoría, los híbridos enchufables han logrado una penetración considerable.
Según datos de Automotive News Europe, los tres híbridos enchufables más vendidos en Europa son de marcas chinas. Específicamente, BYD ocupa las dos primeras posiciones con el BYD Seal U y el BYD Atto 2, mientras que el Jaecoo 7 se posiciona en tercer lugar. El Volkswagen Tiguan, líder de ventas el año pasado, ha descendido al cuarto puesto.
Las estadísticas europeas reflejan una tendencia similar a la observada en España. De acuerdo con cifras de Anfac, el BYD Atto 2 es ya el híbrido enchufable más vendido en el país, seguido de cerca por el BYD Seal U. Ambos han establecido una ventaja de casi 2.000 unidades (aproximadamente un tercio de sus ventas acumuladas) sobre el Toyota C-HR. De los diez híbridos enchufables más vendidos en España, cinco son de fabricantes chinos.
Ante esta situación, Volkswagen ha expresado una clara demanda: aranceles. Durante la reciente llamada con inversores para presentar los resultados del primer semestre, Oliver Blume, CEO de la compañía, afirmó que “las regulaciones sobre los eléctricos están funcionando. En ese sentido, somos competitivos en cuanto a precios. Donde no funcionan es con los híbridos enchufables”.
Cuando Europa impuso aranceles extraordinarios a los vehículos chinos, estos se aplicaron exclusivamente a los coches eléctricos y se “personalizaron” en función del supuesto apoyo estatal chino a sus empresas, mediante créditos favorables, cesión de terrenos o mano de obra, y el grado de cooperación con las investigaciones europeas.
Sin embargo, a pesar del rechazo de China, la Comisión Europea optó por no aplicar aranceles a los vehículos con motores de combustión. Esta decisión, como se ha señalado, resultó ser el verdadero “caballo de Troya” chino en el continente, ya que en aquel momento el coche eléctrico no avanzaba con la rapidez esperada y el híbrido enchufable se presentaba como una alternativa atractiva para los consumidores indecisos.
Un problema mucho más profundo. Con los datos de junio de 2026 proporcionados por Automotive News, China ya ha capturado el 9,5% del mercado europeo, y su crecimiento interanual en el mismo período ha sido del 101%. Si no quieren seguir perdiendo cuota de mercado, Oliver Blume es contundente: “No tenemos tiempo que perder”.
El aumento de la cuota de mercado china en Europa a través de los híbridos enchufables no es solo una cuestión de espacio en el mercado. Esta tecnología es fundamental para que empresas como Volkswagen puedan evitar las cuantiosas multas que podrían enfrentar si no cumplen con los límites de emisiones propuestos para 2027. Por lo tanto, que un cliente opte por un coche chino representa una doble preocupación para la compañía alemana: pierde un cliente y la oportunidad de contribuir a la reducción de emisiones contaminantes.
Y el problema de las exportaciones. Además de lo anterior, desde Europa se ha advertido desde hace tiempo que China está exportando más coches que nunca. “Los competidores chinos sufren la presión en su mercado interno y la exportación es su única oportunidad de tener éxito”, señaló Blume en la mencionada llamada con accionistas.
Esta afirmación es acertada. El mercado chino comienza a mostrar signos de saturación, y una de las salidas más lógicas es exportar la mayor cantidad de coches posible al ritmo más rápido. Sin aranceles, los fabricantes chinos pueden competir agresivamente en precio y, como en el caso del BYD Seal U, ofrecer un vehículo más equipado y de mayor tamaño que las propuestas europeas o japonesas a un precio igual o incluso inferior.
