La Asociación de Usuarios de AVE de Burgos ha recibido la negativa de Renfe a implementar más frecuencias de alta velocidad hacia Madrid, argumentando la empresa que estas conexiones no son rentables. Esta decisión ha generado frustración entre los usuarios, quienes buscan más opciones para viajar a la capital, especialmente para fines laborales y académicos. La situación pone de manifiesto el complejo equilibrio de Renfe entre sus responsabilidades de servicio público y sus objetivos comerciales en un corredor ferroviario cada vez más demandado.
“El tren a Extremadura... que lo lleve Renfe”. Estas palabras, pronunciadas hace más de dos años por Óscar Puente, ministro de Transportes, reflejan el complejo equilibrio que la compañía debe mantener entre sus obligaciones de servicio público y sus intereses comerciales. Esta misma problemática se está viviendo en Burgos, donde Renfe ha comunicado que no añadirá más frecuencias de AVE para su conexión con Madrid.
Según Álvaro Gutiérrez, presidente de la Asociación de Usuarios de AVE de Burgos, en declaraciones recogidas por Cope, la empresa ferroviaria ha justificado su decisión alegando que estas nuevas conexiones no serían rentables. Sin embargo, la asociación cuestiona este argumento, señalando que durante el verano la demanda de billetes era tan alta que resultaba difícil encontrar disponibilidad.
Actualmente, los viajeros entre Burgos y Madrid disponen de hasta nueve frecuencias diarias, pero solo dos de ellas permiten realizar el trayecto en menos de 100 minutos: los trenes AVE de las 6:40 y las 17:21. La mayoría de las frecuencias se aproximan a las dos horas, e incluso algunos trenes Intercity superan las cuatro horas de viaje.
Desde Burgos, la petición es clara: incorporar una nueva frecuencia de alta velocidad, incluso más temprana que la existente. La opción actual llega a la estación de Chamartín a las 8:13. Una conexión anterior facilitaría la vida de quienes residen en Burgos y trabajan en Madrid, o de aquellos que necesitan llegar a una cita a primera hora de la mañana.
Hasta hace unos meses, el tren de las 8:13 estaba acompañado por un Intercity que partía a las 8:06, pero este ha sido temporalmente retrasado a las 8:50. Este cambio ha provocado que muchos trabajadores y estudiantes que utilizaban esta opción se vean obligados a optar por la franja horaria anterior.
El corredor Atlántico se ha consolidado como una de las rutas ferroviarias más transitadas en los últimos años, especialmente desde la llegada de la alta velocidad a Galicia. El aumento de los desplazamientos ha sido tal que incluso las aerolíneas han visto cómo el tren les ganaba terreno.
Esta dinámica ha llevado a un creciente número de personas a considerar Valladolid como lugar de residencia para trabajar en Madrid. La combinación del aumento de precios en la capital, la compatibilidad con el teletrabajo y la disponibilidad del tren de alta velocidad convierte a la ciudad en una alternativa atractiva para muchos profesionales.
Burgos aspira a convertirse en otra opción más en Castilla y León. “Es un poco contradictorio que se esté diciendo a los ciudadanos que tenemos que utilizar menos el vehículo y más el transporte público, y resulta que luego tenemos menos opciones de coger el transporte público que, por ejemplo, otras ciudades”, afirmó Álvaro Gutiérrez a Cope, en representación de la asociación de viajeros.
El éxito del tren de alta velocidad en el eje atlántico ha generado una constante demanda de más trenes. En Sanabria (Zamora), los vecinos han luchado por incrementar el número de paradas en su estación. El verano pasado, de 22 trenes que pasaban por sus instalaciones, solo ocho se detenían. Paralelamente, desde Galicia se ejercía presión para que estos trenes no hicieran paradas y el trayecto se redujera en 15 minutos.
El problema en Sanabria era similar al de Burgos: los vecinos de Zamora reclamaban una frecuencia más temprana para poder llegar antes a sus trabajos, aulas y citas médicas en Valladolid o Madrid.
Renfe debe equilibrar su rol como operador público, que le obliga a prestar ciertos servicios, con la necesidad de mantener sus cuentas saneadas como empresa. A diferencia de Ouigo o Iryo, que pueden seleccionar con mayor libertad dónde y con cuántos trenes competir, Renfe no tiene esa flexibilidad, como lamentaba Puente en 2024.
Esto tiene implicaciones directas en la oferta de trenes. Para que Renfe actúe como operador público, por ejemplo, con un Avant madrugador que no sea rentable, es el Estado quien debe definir el servicio como tal. Este servicio formaría parte de un contrato con la Administración General del Estado. Si las comunidades autónomas consideran que el Estado no ofrece el servicio público adecuado con los trenes de Renfe, son ellas quienes pueden subvencionar esos trenes.
Según el Diario de Burgos, la línea de alta velocidad que llega a la ciudad presenta un problema. Afectada por la crisis de 2008, el ramal de Venta de Baños es de vía única, lo que genera un embudo en la cantidad de tráfico que puede soportar. Además, cualquier retraso en un tren repercute en todos los servicios posteriores.
La gran esperanza es que la llegada del AVE Madrid-País Vasco contribuya a desatascar este embudo. Según el mismo medio, las previsiones del Ministerio de Transportes apuntan a una multiplicación por diez del tráfico de pasajeros, gracias a un mayor número de frecuencias y horarios más atractivos.
