Matthias Schmidt, un reconocido analista del sector automotriz europeo, ofrece una perspectiva profunda sobre la situación actual del mercado. Explora el impacto de la llegada masiva de marcas chinas, la respuesta de los fabricantes europeos ante esta competencia y las proyecciones futuras, incluyendo la influencia de regulaciones y aranceles. Su análisis aborda desde el segmento de entrada hasta el premium, desglosando las dinámicas de un mercado en constante evolución.
Matthias Schmidt, un analista automotriz europeo con dos décadas de experiencia, dirige Schmidt Automotive Research, una consultora que presta servicios a fabricantes, políticos y bancos de inversión. Sus análisis se publican en una newsletter y en entrevistas, donde comparte su visión sobre el mercado europeo, su futuro y la irrupción de las marcas chinas.
Respecto a la situación general del mercado automovilístico europeo, Schmidt señala que la región aún se encuentra entre 2 y 3 millones de unidades por debajo de los niveles previos a la pandemia de COVID-19, enfrentando una subutilización de su capacidad productiva. La competencia se ha intensificado, con fabricantes chinos y Tesla representando ya uno de cada diez coches nuevos matriculados, lo que ralentiza la recuperación de las marcas tradicionales.
Sobre la llegada masiva de marcas chinas, Schmidt ha contabilizado hasta 40 comercializando vehículos fabricados en China, una cifra superior a la de las marcas europeas, lo que sugiere una inevitable consolidación. Se espera que el número aumente a corto plazo con la llegada de Lepas (marca premium de Chery) y Xiaomi en 2027. Sin embargo, el mercado podría reajustarse con la introducción de la Ley de Aceleración Industrial (IAA) de la UE, que exigirá un mayor porcentaje de contenido local. Esto dificultaría las inversiones industriales para los actores más pequeños, mientras que las alianzas alcanzarán su máximo. Se prevé que la cuota de mercado china en la región no supere el 15%, ligeramente por encima del pico del 14% alcanzado por las marcas japonesas durante la crisis financiera de 2008.
En cuanto a las marcas chinas con mejores perspectivas en Europa, Schmidt identifica cinco actores principales que se consolidarán: Chery, BYD, SAIC (propietaria de MG), Leapmotor (integrada en Stellantis fuera de China) y el grupo Geely (con su marca Zeekr y otras con ADN europeo como Volvo y Polestar, además de un acuerdo para fabricar en Valencia con Ford). También ve margen de crecimiento para actores de menor volumen como Xpeng y Xiaomi.
Respecto a la percepción de que los fabricantes europeos han abandonado el segmento de entrada por márgenes más estrechos, Schmidt no está del todo de acuerdo. Cree que los fabricantes tradicionales volverán a los modelos de menor tamaño a partir del segundo semestre de este año, reestructurando los vehículos y, en el caso de los eléctricos, adoptando masivamente baterías LFP para recortar distancias con las marcas chinas. La categoría M1e, una propuesta para un tipo de kei car eléctrico europeo, también podría abaratar el coste de los vehículos pequeños gracias a estándares de seguridad adaptados e incentivos regulatorios. Esto hará atractivos estos segmentos, con lanzamientos como el Twingo y un nuevo Dacia en los próximos meses, y un Volkswagen ID.1 fabricado en Portugal en 2027. El traslado de la producción a países con menores costes laborales también contribuye a la viabilidad de estos modelos.
En el segmento premium, a pesar de que modelos de marcas como Zeekr o Voyah son capaces de competir con Audi, BMW o Mercedes-Benz, Schmidt cree que la reticencia del comprador europeo será mayor. Es probable que lancen productos insignia para posicionar la marca y luego adopten una estrategia en cascada hacia segmentos de volumen, como hace Xpeng, apalancando esa reputación premium frente a las marcas generalistas. Sin embargo, no ve una amenaza real para las marcas premium europeas en su propio territorio a corto plazo. Nio, por ejemplo, intentó posicionarse en este segmento y fracasó. Los éxitos puntuales en mercados específicos como Dinamarca se debieron al retraso inicial de los fabricantes premium locales en lanzar plataformas eléctricas dedicadas. Esto cambiará a partir del segundo semestre de 2026, cuando BMW despliegue sus modelos Neue Klasse con arquitectura de 800 V, carga ultrarrápida y diseño definido por software.
Schmidt encuentra paralelismos con el desembarco histórico de marcas japonesas y coreanas. Estas entraron como alternativas económicas, enfrentando escepticismo inicial, pero hoy Toyota, Hyundai y Kia tienen cuotas de mercado muy elevadas entre las generalistas y ofrecen vehículos cercanos al segmento premium. Los fabricantes chinos están logrando mayores cuotas de mercado en países con menor fidelidad de marca, más abiertos a los fabricantes asiáticos y con menor sesgo patriótico de compra debido a la escasa o nula presencia de una industria automovilística nacional propia. El Reino Unido, España e Italia son los mercados donde más han penetrado.
Los aranceles comunitarios a los BEV chinos han tenido un efecto parcial, desacelerando la expansión de los vehículos eléctricos pero acelerando las ventas de híbridos enchufables y de combustión interna. Esto ha dado tiempo a los fabricantes tradicionales para recuperar terreno en la tecnología eléctrica, algo que se hará patente a partir del segundo semestre de 2026. Schmidt cree que la Unión Europea acabará extendiendo los aranceles a los vehículos híbridos enchufables chinos, siempre que haya consenso entre los Estados miembros, aunque algunos podrían intentar bloquear la medida debido a los incentivos de China a los países que se alinean con sus posiciones.
El mercado español resulta atractivo para los fabricantes chinos por varios factores. El MG ZS está entre los diez modelos más vendidos, BYD ha superado a Citroën y la mitad de los diez híbridos enchufables más vendidos son de origen chino. Es probable que el gobierno chino esté incentivando inversiones en España, dado que el ejecutivo español votó en contra de los aranceles antisubvenciones de la UE y mantiene una postura diplomática y comercial más receptiva hacia Pekín. A esto se suma la abundante energía renovable a costes competitivos, una sólida capacidad de producción industrial automotriz con infraestructuras consolidadas y una estructura de costes operativos más económica que la de mercados como el alemán.
En cuanto a la ventaja competitiva china en los plazos de desarrollo de vehículos, Schmidt confirma que los 24 meses son los nuevos 48 meses, en gran medida gracias al impulso de China. Sin embargo, tras probar varios productos chinos, percibe ciertas deficiencias derivadas de esa precipitación, resultando en coches que no siempre se ajustan con precisión a las exigencias del conductor europeo. Las marcas europeas con mayor riesgo buscarán un punto de equilibrio, especialmente las premium, que mantendrán programas de desarrollo rigurosos sin recortar drásticamente los plazos a 24 meses, optimizando procesos con inteligencia artificial y simulación avanzada. Los fabricantes de gran volumen, por su parte, se verán obligados a acelerar sus ritmos de desarrollo para no quedarse descolgados. La principal ventaja china radica en su capacidad para reaccionar con extrema agilidad a las fluctuaciones en las preferencias de los consumidores y a la integración tecnológica.
Sobre la promesa de BYD de alcanzar a Toyota en volumen para 2030, Schmidt indica que esta meta se apoya en el tamaño de su mercado doméstico, el mayor del mundo. Sin embargo, su éxito global dependerá de su expansión internacional y de la apertura del mercado estadounidense a sus productos. Advierte que la carrera por convertirse en el fabricante con mayor volumen de ventas global no siempre termina bien, citando el caso de la Alianza Renault-Nissan, que incurrió en grandes problemas financieros por buscar una sobreexpansión. Finalmente, sobre el futuro europeo, Schmidt cree que el sector cumplirá con la hoja de ruta prevista para el periodo 2027-2029, pero presionará para introducir mayores flexibilizaciones y matices regulatorios a partir de 2030.
