China ha lanzado un plan gubernamental conjunto para lograr que el 40% de los camiones pesados en circulación sean eléctricos para el año 2030. Esta iniciativa busca descarbonizar el transporte de mercancías, un sector clave en las emisiones del país, y reducir la dependencia del diésel. El plan contempla una importante inversión pública y el despliegue de infraestructura de carga y baterías, aprovechando el sólido punto de partida que ya tiene el país en este ámbito.
China, ya inmersa en una de las transiciones energéticas más significativas en el sector automotriz, ha establecido un ambicioso objetivo para la electrificación de camiones. Once departamentos gubernamentales, liderados por el Ministerio de Transporte y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, han publicado un plan de ejecución conjunto que busca alcanzar una penetración del 40% de camiones pesados eléctricos en el mercado para el año 2030.
La descarbonización del transporte de mercancías es un desafío complejo. Según el Ministerio de Transporte chino, este sector contribuye con aproximadamente el 10% de las emisiones totales de carbono del país, siendo los camiones pesados responsables de casi el 40% de esa proporción. Por ello, China busca electrificar sus grandes tráileres, considerándolo una de las estrategias más directas para reducir las emisiones de CO2 y la contaminación urbana, a la vez que disminuye progresivamente la demanda de diésel.
En detalle, Pekín aspira a que para 2030 la flota china de camiones pesados de nuevas energías supere los 1,6 millones de unidades, lo que representaría alrededor del 20% del total de camiones pesados en circulación. El plan también prevé que estos camiones transporten el 18% del volumen de mercancías por carretera del país para esa fecha. En zonas con altos niveles de contaminación, como la región Pekín-Tianjin-Hebei y la llanura de Fenwei, la meta es aún más elevada, proyectando una electrificación superior al 80% para rutas fijas de corta distancia.
El punto de partida ya es robusto. Cai Tuanjie, un alto funcionario del Ministerio de Transporte, afirmó en una rueda de prensa que los camiones eléctricos ya representan casi el 30% de las ventas de vehículos pesados nuevos en China, con un incremento de ventas cercano al 80% interanual solo en la primera mitad de 2026. Las ventas de todo el año 2025 alcanzaron las 231.100 unidades, un aumento del 182% respecto al año anterior, y en diciembre de 2025 la penetración alcanzó brevemente un récord del 53,89%, impulsada por el vencimiento de las ayudas gubernamentales. Liang Linhe, presidente de Sany Heavy Truck, destacó que la penetración creció de un 0,9% en 2021 a un 28,9% en 2025, considerándola una de las transiciones tecnológicas más rápidas de la industria.
En cuanto a la rentabilidad, aunque el precio de compra de un camión pesado eléctrico es superior al de uno diésel, el costo total de propiedad invierte la situación. Según la consultora CIC Consulting, en 2024, operar un camión pesado diésel costaba aproximadamente 797.000 yuanes al año (unos 102.365 euros), frente a los 620.000 yuanes (unos 79.630 euros) de su equivalente eléctrico. Xia Nan, director de ventas de vehículos comerciales de CATL, añadió que en un ciclo operativo de 10 años, un camión eléctrico puede generar ahorros de aproximadamente 1,2 millones de yuanes (unos 154.125 euros) en comparación con su versión diésel. Esta diferencia económica está convenciendo a muchos operadores de flotas, más allá de los compradores individuales.
La solución de la recarga ha sido un factor clave. Hasta ahora, los camiones eléctricos han encontrado su nicho principalmente en entornos cerrados y de corta distancia (como minas, plantas siderúrgicas o puertos), un sector que, según Wang Jianyu, subdirector general de FAW Jiefang, ya superaba el 60% de penetración en 2025. Las rutas de larga distancia presentan mayores desafíos, principalmente debido a que la normativa limita el peso bruto total de un camión a 49 toneladas, lo que implica que el mayor tamaño de las baterías reduce la capacidad de carga útil.
No obstante, los principales fabricantes de baterías están desarrollando soluciones. Huawei Digital Power está implementando sistemas de supercarga a nivel de megavatio, diseñados para recargar completamente un camión durante el descanso obligatorio de 20 minutos que los conductores deben tomar cada cuatro horas. Por su parte, CATL apuesta por el intercambio de baterías, lo que evita el problema del peso y reduce los costos iniciales. A finales de 2025, CATL contaba con 305 estaciones de intercambio en funcionamiento y proyecta alcanzar las 900 a finales de 2026, con el objetivo de cubrir el 80% de los principales corredores logísticos de China para 2030.
Con el apoyo de dinero público, el Gobierno chino tiene previsto invertir en unas 3.000 nuevas estaciones de carga y de intercambio de baterías, además de construir 30.000 kilómetros de carreteras “cero emisiones”. Adicionalmente, los compradores que entreguen un camión antiguo a cambio de uno de nuevas energías pueden recibir subsidios de hasta 140.000 yuanes (unos 17.981 euros). Cai también indicó que Pekín destinará este año 22.000 millones de yuanes en bonos especiales del Tesoro específicamente para retirar progresivamente los camiones diésel más antiguos.
