Japón, a pesar de haber levantado aranceles a los coches extranjeros hace décadas, mantiene un mercado automotriz dominado por marcas locales. Este fenómeno se explica por un profundo nacionalismo, la confianza en la industria nacional y estrictas regulaciones urbanísticas. La apertura comercial no se ha traducido en una mayor presencia de vehículos importados en las calles japonesas.
Japón es un país que a menudo resulta complejo de entender desde una perspectiva occidental, quizás debido a las diferencias culturales e históricas. Es innegable que los japoneses poseen un fuerte arraigo al consumo de productos locales. La sociedad japonesa es profundamente nacionalista, posiblemente influenciada por la presencia de otros países con sentimientos similares, como China y las Coreas, lo que ha generado tensiones constantes en la región. Tras la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos financió la reconstrucción de Japón con el objetivo de establecer una barrera geopolítica contra el comunismo que emanaba de China y Corea, un movimiento que paradójicamente no diluyó el sentimiento nacionalista.
El país experimentó un crecimiento progresivo, y en la década de los 70 logró diversificar su industria e integrar innovaciones técnicas que lo posicionaron a la vanguardia mundial en diversos sectores. Aprovechando la debilidad del yen frente al dólar, Japón se enfocó en exportar la mayor cantidad posible de sus productos. Estas exportaciones inundaron la economía global, siendo los automóviles uno de los productos más relevantes. Las innovaciones técnicas japonesas priorizaron la eficiencia de los motores, un factor crucial durante la crisis del petróleo. En comparación con los coches americanos y europeos, los vehículos japoneses eran más económicos y consumían menos combustible. Fue en este periodo cuando la industria automotriz japonesa experimentó un auge exponencial, lo que llevó al país a tomar una decisión estratégica: eliminar los aranceles a los coches extranjeros.
En 1978, los políticos japoneses decidieron levantar todos los aranceles para la importación de automóviles. Esto significaba que cualquier marca extranjera podía vender sus vehículos en Japón sin costos adicionales. En Japón, la confianza en su industria y los factores culturales eran tan determinantes que los vehículos extranjeros no lograron penetrar significativamente en el mercado.
Como ejemplo, en 2016 la Unión Europea eliminó el arancel del 10% que aplicaba a los coches japoneses, así como el 3% que pagaban los fabricantes nipones por producir en Europa con piezas japonesas. A cambio, la Unión Europea obtuvo una apertura para vender otros productos, como queso o vino. En ese momento, la Unión Europea compró a Japón 575.000 automóviles por un valor de 9.000 millones de euros, mientras que apenas vendió 279.000 vehículos por 7.300 millones de euros. De esto se desprenden dos conclusiones: la Unión Europea, siendo un especialista en la exportación de coches, solo logró colocar 279.000 unidades en un mercado japonés que vendió casi cinco millones de vehículos en 2016. De las 12 marcas más vendidas ese año en Japón, solo una (Mercedes, en décima posición) era extranjera, y ninguno de los 30 coches más vendidos en el país era importado.
Los coches que la Unión Europea conseguía vender en Japón eran vehículos de alto precio. El costo medio por unidad para Japón superaba los 26.000 euros, mientras que los vehículos comprados por la Unión Europea costaban menos de 16.000 euros. Esto indica que a Europa le resultaba muy difícil competir por volumen en el mercado japonés. Cuando Japón abrió sus puertas al mundo, debió ser consciente de las particularidades del país. Las estrictas normativas de emisiones y las limitaciones de espacio han provocado la desaparición de los coches grandes en los centros de las principales ciudades. Desde la década de los 60, rige el Shako Shomeisho, una normativa que exige la posesión de un espacio de estacionamiento para poder adquirir un automóvil. En un país con alta concentración urbana, esta limitación es determinante.
Además, el cliente japonés confía plenamente en sus compañías y muestra resistencia a adoptar nuevas tecnologías. La preferencia por los coches híbridos frente a otras tecnologías (y la reticencia de las propias firmas niponas al coche eléctrico) es un claro ejemplo. A esto se suma que, por precio, los grandes fabricantes generalistas extranjeros no pueden competir, ya que los vehículos locales son mucho más baratos, aprovechando que la producción interna es más competitiva. El valor del yen, más bajo que el dólar, el euro o la libra, les permite obtener grandes cantidades de dinero para el desarrollo y fabricación de productos, lo que a su vez les permite reducir los precios en su mercado local.
Por el contrario, las compañías extranjeras que desean vender en Japón se enfrentan a un mercado reducido por las normativas de emisiones, la barrera de las regulaciones de espacio y la obligación de adaptar la producción del coche, ya que al conducir por la izquierda, necesitan posicionar los mandos en el lado opuesto. Este costo adicional representa otra traba. El resultado es que las empresas europeas y americanas terminan ofreciendo a Japón coches que no interesan. En Japón, los monovolúmenes y los kei car, vehículos compactos por fuera pero con un amplio espacio interior, son muy populares. Este tipo de coche ha desaparecido en Europa, mientras que en Japón, modelos como el Toyota Sienta, el Nissan Note y el Honda Freed ocuparon el tercer, cuarto y quinto lugar entre los coches más vendidos. Si se revisa la lista de los 20 coches más vendidos en Japón en 2025, no se encontrará ni uno solo extranjero, y 13 de ellos son de Toyota.
