Una directriz interna de Adif ha salido a la luz, revelando un protocolo para la verificación de anomalías leves en la red de alta velocidad. En lugar de movilizar técnicos de inmediato, la normativa permite que el siguiente tren comercial que circule por el tramo actúe como inspector. Esta práctica ha generado debate, especialmente tras recientes accidentes ferroviarios, y plantea interrogantes sobre la priorización de la agilidad del tráfico frente a la seguridad.
Las elecciones del 29N se perfilaban como el momento clave para abordar la crisis de la vivienda, una preocupación central para los españoles que incluso precipitó el adelanto electoral. Sin embargo, tras la tragedia de Urda, el foco público ha girado hacia la gestión de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad (AV) durante la última semana. En este contexto, una exclusiva reciente de ABC ha captado la atención: el diario ha desvelado una directriz interna de Adif que sugiere el uso de trenes comerciales para certificar incidencias en las vías.
En términos sencillos, cuando se detecta una anomalía menor en la red de AV, no siempre se desplazan técnicos de inmediato. En ocasiones, se espera que el siguiente convoy que transite por la zona sea el encargado de verificar la incidencia. Borja Méndez, en una crónica para ABC, detalla este protocolo, conocido como Ficha Específica LAV2, el cual establece que ante una alteración leve en la red de AV, la confirmación debe recaer en el maquinista del siguiente tren.
Esto significa que Adif no está obligado a cortar el tramo automáticamente ni a alertar a los técnicos de mantenimiento al instante. En su lugar, puede recurrir a otro convoy comercial, con su personal y pasajeros, para que actúe como una especie de 'banco de pruebas' in situ, con el fin de descartar posibles falsas alarmas.
La directriz de Adif es explícita: si un maquinista detecta una anomalía de “repercusión débil” en una vía, el administrador ferroviario no tiene por qué adoptar una respuesta inmediata que implique la suspensión del tráfico en el tramo afectado. El protocolo dicta que se le encarga al siguiente maquinista que pase por la zona que preste atención para confirmar si existe realmente un problema o si el aviso de su compañero anterior se debió a otras causas, como un fallo en la suspensión del tren.
La clave reside en la definición de “repercusión débil”. La normativa interna consultada por ABC distingue cuatro escenarios, basados en la percepción del maquinista que alerta de la anomalía: fallos débiles, moderados, fuertes y muy fuertes. El protocolo en cuestión se enfoca en los primeros, los débiles, que incluyen baches, vibraciones inusuales o sacudidas. Cuando un conductor percibe una anomalía de este tipo, el Centro de Control de Tráfico informa al siguiente maquinista que circule por el área y le solicita que esté atento al comportamiento del tren, con el objetivo de corroborar si efectivamente hay un problema en la vía.
Una vez que se logra este 'doble check' en el terreno, la situación cambia. Los trenes ajustan su velocidad, y tras confirmarse la sospecha, se moviliza a los técnicos. La directriz de Adif especifica que esta intervención no es estrictamente necesaria “hasta que [la incidencia] sea confirmada por las circulaciones siguientes”. Como señala Méndez en su crónica, no todos los profesionales están de acuerdo con este procedimiento, que esencialmente utiliza trenes comerciales con pasajeros para validar anomalías en la infraestructura.
La importancia de este protocolo se magnifica en un año como 2026, que ha sido trágico para el ferrocarril, con dos siniestros en menos de diez meses (Adamuz y Urda) que han dejado un saldo de 115 víctimas mortales y decenas de heridos, si bien accidentes de esta gravedad no son comunes en la historia de la AV española, lo que resalta la relevancia de sus protocolos.
El problema principal del protocolo analizado por ABC radica en su enfoque: prioriza la agilidad del tráfico ferroviario para evitar interrupciones. Esto es crucial, considerando que el gestor debe equilibrar dos valores fundamentales: la fluidez operativa y la seguridad del servicio. Surge entonces la pregunta: ¿qué debe hacerse si un maquinista sospecha haber detectado un fallo menor en la vía? ¿Debe interrumpirse el tráfico, imponer una limitación temporal de velocidad y asumir retrasos en el servicio, incluso si al final se trata de una falsa alarma? La directriz de Adif plantea otra cuestión: ¿debe esperarse que los maquinistas de trenes comerciales sean quienes detecten anomalías o confirmen fallos comunicados por sus compañeros? ¿Deberían movilizarse los técnicos siempre de forma inmediata?
¿Es esto una novedad? El mantenimiento ferroviario ha sido objeto de un intenso debate durante la última semana. El exministro Óscar Puente, por ejemplo, destacó las diferencias entre el modelo alemán y el español: en España, las obras de mantenimiento y renovación ferroviaria suelen realizarse de noche para minimizar las interrupciones del tráfico diurno; en Alemania, las líneas se cierran para llevar a cabo renovaciones integrales, sin importar si esto afecta al servicio durante períodos prolongados. La discusión no se centra en si el servicio ferroviario debe ser más o menos seguro, sino en hasta qué punto se está dispuesto a tolerar interferencias en el tráfico.
Existen otros factores relevantes. El debate sobre el mantenimiento y la gestión de la red de alta velocidad española ha cobrado especial importancia tras los accidentes de Adamuz y Urda, pero hay otra razón para su prioridad: España posee una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, superada únicamente por China en kilómetros de vías. Esto se debe al significativo despliegue de infraestructura desde los años 90, que ha tejido una amplia red que, sin embargo, exige un mayor esfuerzo de conservación. Esta misma semana, El Mundo reveló otro documento estratégico de Adif que advertía: a finales de esta década, el número de incidentes atribuibles a la infraestructura que podrían afectar al tráfico ferroviario probablemente alcanzará los 8.800, lo que representa un aumento del 20% respecto al año anterior.
