Audi presenta el Q9, un SUV de gran tamaño que marca un giro estratégico de la compañía. Tras años de enfoque en la electrificación, la marca alemana recalcula su ruta, apostando por motores de combustión y un lujo ostentoso para satisfacer la demanda de clientes en Estados Unidos y Oriente Medio, en un intento por recuperar el prestigio y las ventas perdidas en un mercado automotriz en constante evolución.
Ha transcurrido un lustro y el mercado automovilístico ha experimentado una transformación vertiginosa. La industria se ha tensado hasta el punto de expandirse en múltiples direcciones con una falta de control sin precedentes. En 2021, Audi anunció el cese del desarrollo de motores de gasolina y diésel, motivado por las elevadas multas que preveían con los límites de la normativa Euro 7 y las estrictas restricciones de emisiones planificadas para 2025, lo que hacía inviable seguir invirtiendo en motores de combustión.
En aquel entonces, las marcas competían por sumarse a la tendencia del coche eléctrico. Con Tesla ganando terreno y la Unión Europea imponiendo cada vez más obstáculos a los vehículos de gasolina y gasóleo, el coche eléctrico parecía el futuro. Sin embargo, la situación ha cambiado drásticamente. En Europa, la adopción del coche eléctrico se ha ralentizado más de lo esperado, y en China, un mercado que antes era fiel a los coches occidentales, se ha volcado en el producto local.
Esta combinación de factores ha dejado a Audi en una posición incierta. Ahora, la compañía está decidida a recuperar terreno, y el Audi Q9 es la manifestación más reciente de este esfuerzo.
Ficha técnica del Audi Q9
Audi Q9
TIPO DE CARROCERÍA: SUV de seis o siete plazas
MEDIDAS Y PESO: 5,31 metros de largo, 2,21 metros de ancho, 1,81 metros de alto y 3,14 metros de distancia entre ejes. 2.605 kg
MALETERO: 700 litros con dos filas de asientos. No especificado el tamaño con tres filas de asiento desplegadas.
POTENCIA MÁXIMA: 299 CV
CONSUMO WLTP: 7,4 l/100 km según ciclo WLTP.
DISTINTIVO AMBIENTAL: ECO
AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS): Control de crucero adaptativo con posibilidad de circular sin manos en Alemania, Estados Unidos y Canadá. Alerta de tráfico cruzado con detección de peatones y ciclistas. Asistencia de aparcamiento y de maniobras con remolque.
OTROS: Software construido sobre Android Automotive. Luces matriciales con tecnología láser. Sistema de sonido Bang & Olufsen con 22 altavoces. Triple pantalla con cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, pantalla central de 14,5 pulgadas y pantalla para el pasajero de 12,3 pulgadas.
HÍBRIDO ELÉCTRICO: Sí, microhíbrido con motor diésel 3.0 V6 TDI de 299 CV.
HÍBRIDO enchufable: No.
Eléctrico: No.
Precio y lanzamiento
Ya disponible desde 126.000 euros.
Mirando al otro lado del Atlántico
En su apuesta por el coche eléctrico, el Grupo Volkswagen se embarcó en una electrificación casi total, pero la premura los llevó a una situación compleja. Primero llegaron las plataformas MEB, pero al mismo tiempo desarrollaron una segunda plataforma llamada PEE para dar soporte al nuevo Audi Q6 e-tron y al Porsche Macan, dos coches eléctricos con los que esperaban ganar cuota de mercado.
Lo más curioso del proyecto es que esa plataforma se había desarrollado solo para dos coches, una inversión extraordinaria que no tendría continuidad, ya que el objetivo era unificar todos los coches del grupo en la futura SSP. Esta diversidad de plataformas provocó constantes retrasos en Cariad, su empresa de desarrollo de software, lo que a su vez demoró los SUV de Porsche y Audi.
A su vez, el mercado chino estaba experimentando una transformación completa. Lo que antes era una fuente casi inagotable de clientes potenciales se ha convertido en un desierto para las firmas occidentales, al menos para aquellas que ofrecen los mismos productos que en Occidente. Las razones son sencillas: precios muy elevados y una propuesta tecnológica anticuada. Por eso, Audi está vendiendo en China coches que, en realidad, no son de Audi, a pesar de llevar el logotipo de la marca en el frontal.
Los competidores de la compañía alemana tomaron caminos diferentes. Mercedes apostó claramente por el coche eléctrico. Al igual que los e-tron de Audi, los EQ formaron parte de una familia propia. Y en ambos casos, el resultado en ventas ha sido discreto. En cambio, BMW parece haber acertado. Mientras reservaba 10.000 millones de euros para desarrollar una nueva generación de coches eléctricos, tenían claro que los motores de combustión seguirían teniendo vida. Su objetivo: el público con alto poder adquisitivo.
Con el tiempo, Audi y Mercedes han tenido que rectificar. Ambas compañías han visto cómo sus ventas en China se desplomaban. Este problema, de por sí significativo, no ha sido compensado por el aumento esperado de ventas de eléctricos en Europa. Si a esto le sumamos que Estados Unidos está apostando claramente por el mercado de combustión y no se vislumbra un cambio a corto plazo, ambas compañías han pisado el freno y han recalculado su estrategia.
En el caso de Audi, esto implica claramente reposicionar la marca. No se trata solo de vender motores de combustión frente a coches eléctricos, sino de devolver a la compañía parte de un prestigio que ha quedado mermado. La compañía, por ejemplo, ha perdido su Audi A8, con el que competía contra el Mercedes Clase S y el BMW Serie 7. Y lo peor de todo es que se ha marchado sin apenas hacer ruido.
Recalculada la estrategia con el eléctrico, el Grupo Volkswagen parece tener claro que debe elevar el nivel de la compañía. El primer y más claro ejemplo fue el Audi Concept C. El año pasado presentaron un coupé que jugaba con las líneas propias de la escuela Bauhaus. Un sentimiento germano que miraba al pasado para asentar las bases del futuro. Aluminio y formas simples para recuperar el deportivo biplaza. Será eléctrico, sí, pero también es la resurrección de una fórmula que parecía perdida. Un coche halo para atraer al cliente que debería compartir plataforma con el sucesor del Porsche Cayman y que, sobre todo, evoca al Audi TT.
Con ese mismo lenguaje de diseño, Audi presentó recientemente el Audi Nuvolari, un superdeportivo híbrido enchufable que estará limitado a 499 unidades, cuya base es el Lamborghini Temerario. Este movimiento, de nuevo, es una clara apuesta por revivir el pasado y recordar que un día hubo un Audi R8 que nos asombró durante años.
Ahora, es el Audi Q9 el que viene a escribir un nuevo capítulo en la historia de la compañía. Hasta ahora, el Audi Q7 era el SUV más ambicioso de los alemanes cuando se trataba de viajar rápido y cómodo. El Audi Q8, primo del Lamborghini Urus, tenía un enfoque diferente, más deportivo y agresivo. Pero a la compañía le ha faltado durante años una especie de jet privado para competir con los BMW X7 o Mercedes GLS. Sin la berlina de representación que es el Audi A8, el Audi Q9 es una clara apuesta por atraer al público de Estados Unidos y Oriente Medio. Con sus 5,31 metros de largo y 2,21 metros de ancho, hablamos de un coche gigantesco que tiene dificultades para moverse por las ciudades europeas. Es muy probable que, en nuestro continente, lo veamos como vehículo de representación, pero está muy limitado para ser usado como coche particular.
Con vistas a venderse en estos mercados, Audi deja a un lado la electrificación y apuesta por un motor microhíbrido diésel V6 3.0 que desarrolla 299 CV y 630 Nm de par motor. De nuevo, sabe a pasado. Y eso no tiene por qué ser malo; sencillamente, lanza el dardo a un tipo de cliente que claramente rechaza el coche eléctrico y que, de momento, no ha adoptado las propuestas que se han presentado en ese sentido, como el Mercedes EQS. De partida, ni siquiera hay una opción híbrida enchufable.
Además de esta apuesta por la combustión, el coche llega con propuestas muy orientadas a los mercados antes mencionados. Llega con siete plazas, pero también con opción de seis asientos con tres filas con dos enormes butacones en cada una. Vuelve esa idea de viajar como un jet privado, perdida con la salida del Audi A8.
Para complementar toda esa experiencia, tenemos un sistema de altavoces firmado por Bang & Olufsen con sonido 4D (tiene dos altavoces en los reposacabezas delanteros con actuadores para maximizar la experiencia) que se nutre de 22 altavoces, un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas que acompaña a la pantalla central de 14,5 pulgadas. El acompañante también tiene su propia pantalla, en este caso de 12,3 pulgadas. Todo ello construido sobre Android Automotive. En el techo se encuentra el mayor techo solar que Audi ha fabricado nunca, con tecnología para opacarlo y filtrar, aseguran, el 99,5% de la radiación UV.
Otro buen ejemplo de hacia dónde se dirige este coche es que el asistente de velocidad permite que los conductores quiten las manos del volante hasta un máximo de 130 km/h. Este control de crucero adaptativo también cuenta con asistente de cambio de carril que funciona mientras el conductor conduce sin manos. Esta función solo está disponible en Alemania, Estados Unidos y Canadá. Eso sí, recuerdan que "el conductor sigue siendo responsable y debe permanecer alerta en todo momento".
Y, por último, como se señalaba en el podcast PowerArt, solo hace falta fijarse en cómo Audi ha abandonado algunas líneas de diseño clásicas ya con el Audi Q7 para acercarse más al público estadounidense. Tampoco sus 126.000 euros de partida animan a pensar que estamos ante un SUV con Europa como objetivo.
