España ha registrado un nuevo accidente ferroviario de alta velocidad, donde un AVE colisionó con un tren de Iryo detenido en la línea Madrid-Andalucía, a la altura de Urda, Toledo. Este incidente, el segundo en la misma línea este año, se investiga bajo la hipótesis de un fallo generalizado del sistema de seguridad LZB, lo que interrumpió la circulación y activó protocolos de respaldo. Las primeras pesquisas sugieren que la reanudación del tráfico, posiblemente bajo la dirección del Centro de Regulación y Control, pudo haber ocurrido sin que se percibiera que el tren de Iryo aún estaba inmovilizado en la vía.
España ha experimentado otro incidente ferroviario grave. Un tren AVE que partió de Atocha colisionó con un tren de Iryo que se encontraba detenido en la vía de la línea de alta velocidad andaluza, específicamente a la altura de Urda (Toledo). Este suceso representa el segundo accidente de magnitud en la línea Madrid-Andalucía durante el presente año. En febrero, un tren de Renfe chocó con uno de Iryo en Adamuz (Córdoba), incidente atribuido a una rotura en la vía. En esta ocasión, las investigaciones iniciales sugieren que la colisión se produjo tras una interrupción del sistema LZB en toda la línea.
Las primeras informaciones indican que la circulación se detuvo por completo en la línea, momento en el que se activó el sistema de respaldo. Una vez puesto en marcha el protocolo de emergencia, los trenes reanudaron su movimiento. Fue al restablecerse la circulación cuando el AVE impactó contra el tren de Iryo, que permanecía completamente parado en la vía al no haber podido retomar su marcha.
El corredor andaluz es la línea de alta velocidad más antigua del país. Inaugurada en 1992 con la apertura Madrid-Sevilla, emplea el sistema de seguridad LZB, que también se utiliza en las líneas C-5 de Cercanías en Madrid y en toda la red de Euskotren. Las siglas LZB provienen de la palabra alemana Linienzugbeeinflussung, dado que el sistema también se implementa en Alemania y Austria.
Este sistema consiste en un cable que se extiende a lo largo de la vía, posicionado centralmente pero con un leve zigzag que se cruza cada 100 metros. Este cableado transmite la información sobre el avance del tren, la velocidad máxima permitida en la vía y la distancia restante hasta un nuevo cambio de límite de velocidad. Dicha información es procesada por un ordenador central que gestiona sectores de entre 30 y 40 kilómetros.
El cableado emite señales eléctricas en un circuito cerrado para recalcular las variables mencionadas a través de balizas. Si la vía se obstruye, la transmisión se interrumpe y el sistema ordena automáticamente la detención del tren. Esto ocurre mediante un protocolo que incluye una primera advertencia sonora para el maquinista, un frenado automático del tren por parte del sistema de la vía y, finalmente, un frenado de emergencia para detener completamente el tren.
Según las informaciones iniciales, se apunta a que este sistema LZB falló en la línea, lo que llevó a la orden de detención inmediata de todos los trenes. En tal situación, cuando el sistema LZB se desactiva, se activa un protocolo de respaldo. Si esto ocurre, el maquinista debe proporcionar información al denominado ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático). En este caso, la velocidad se reduce automáticamente y este sistema de respaldo aplica un frenado de emergencia si el maquinista ignora las señales.
En esta ocasión, al fallar toda la línea, las informaciones sugieren que la situación fue gestionada desde el CRC (Centro de Regulación y Control), una especie de "torre de control" de Adif. Desde este centro, utilizando pantallas que muestran los tramos abiertos y cerrados y la posición de cada tren, se emiten las órdenes de detención o paso a los trenes. En el caso del corredor andaluz, este CRC se encuentra en Atocha (Madrid).
Las primeras informaciones indican que, tras la caída de la línea, el CRC asumió el control y ordenó que los trenes reanudaran la circulación. El maquinista del AVE se habría encontrado con la señalización de paso cerrada, pero desde esa "torre de control" de Adif se habría autorizado la reanudación de la circulación sin que se tuviera conocimiento de que el tren Iryo, que fue alcanzado, aún permanecía parado en la vía. Maquinistas han confirmado que no es inusual que el CRC dé al maquinista la orden de continuar su trayecto a pesar de que la señalización muestre un semáforo en rojo, siempre y cuando se haya producido una incidencia en la vía. En ese escenario, el puesto de control asume la dirección porque posee una visión global de todo el mapa de la línea.
En estas circunstancias, el tren puede circular, pero bajo condiciones que garanticen una frenada segura, siempre a una velocidad muy reducida. El límite máximo establecido para estos casos es de 40 km/h hasta que se resuelva la incidencia o el sistema LZB vuelva a estar operativo. Se considera que a esta velocidad, el maquinista puede detener el tren de manera segura. Sin embargo, todo apunta a que la velocidad a la que el tren de Renfe impactó al Iryo fue considerablemente superior.
