El accidente ferroviario de Urda (Toledo) ha puesto de manifiesto el proceso de modernización de las líneas de alta velocidad en España. La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, aún utiliza el sistema de seguridad LZB, el cual está siendo reemplazado progresivamente por el ERTMS-2, un estándar europeo más avanzado. Este cambio busca armonizar los sistemas de seguridad y mejorar la operatividad en la red ferroviaria.
El 21 de abril de 1992, España presenció la inauguración del primer servicio comercial de alta velocidad con la línea Madrid-Sevilla, diseñada para atender la Expo 1992. No fue hasta 11 años después que se abrió la siguiente línea de alta velocidad española, el tramo Madrid-Zaragoza-Lleida del corredor Madrid-Barcelona. Durante esa década, se produjo una transformación significativa en la extensión de las líneas de alta velocidad en Europa.
La segunda línea española ya incorporó el sistema de seguridad ERTMS, que reemplaza al sistema LZB, instalado inicialmente en la línea Madrid-Sevilla. Este corredor andaluz ha estado en proceso de modernización con el sistema ERTMS, que es el estándar en Europa, y se esperaba que su implementación definitiva concluyera en abril de 2026. El accidente de Urda (Toledo) ocurrió precisamente durante esta fase de renovación, antes de su completa finalización.
El ERTMS y el LZB son sistemas de seguridad que emplean protocolos distintos. Ambos se consideran de máxima seguridad, pero la Unión Europea ha ordenado desde hace tiempo la modernización de las líneas al ERTMS y el abandono del LZB para armonizar todos los lenguajes de seguridad. A raíz del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), se señaló que Europa cuenta con hasta 25 sistemas de seguridad diferentes, lo que provoca que 227.000 kilómetros de vías no sean operables por no utilizar el mismo sistema. Aunque el LZB debería ofrecer un nivel de seguridad muy similar, fue objeto de escrutinio en enero, si bien las investigaciones posteriores indicaron que la causa principal del accidente se debió a un fallo en la infraestructura de la vía que provocó el descarrilamiento de un tren Iryo, el cual fue impactado por un Alvia de Renfe.
Un claro ejemplo de esta falta de interoperabilidad entre sistemas se ha vivido en España. El corredor andaluz es el único que todavía utiliza el sistema LZB en lugar del ERTMS. Esta situación provocó que Ouigo retrasara su entrada en Andalucía, ya que experimentaba dificultades para homologar sus trenes, que hasta entonces solo operaban con el sistema ERTMS, más moderno.
Para evitar este tipo de situaciones, la Unión Europea ordenó la transición al nuevo sistema ERTMS-2, una evolución del ERTMS. En abril de 2025, el Ministerio de Transportes anunció que la línea estaba siendo modernizada para adaptarse a este sistema (de hecho, los mapas de Adif indican que la línea está 'en proceso de renovación') y que se preveía que estuviera completamente renovada a finales de 2026. Esto implicaría, entre otras acciones, la activación del sistema ERTMS-2.
El sistema ERTMS-2 opera de manera diferente al LZB. Este último se basa en un cable zigzagueante que transmite información sobre la posición del tren, su velocidad y la distancia hasta el próximo cambio en el límite de velocidad. Además, el sistema detecta cuando el tren interrumpe este circuito cerrado, informando al CRC (el centro de control de Adif) sobre la ubicación de cada tren para evitar que dos trenes circulen por el mismo cantón (un tramo ferroviario de kilómetros utilizado como sistema de seguridad para una frenada de emergencia). El propio sistema puede gestionar una frenada de emergencia para evitar que un tren 'invada' un cantón ya ocupado.
Si el sistema LZB sufre cualquier tipo de avería, como se ha indicado en las primeras informaciones del accidente de Urda (Toledo), el maquinista debe apoyarse en el sistema ASFA, que, mediante señales físicas situadas a los lados de las vías, indica si tiene permiso de paso y la velocidad máxima permitida.
El sistema ERTMS-2 funciona de otra manera, simplificando el proceso y el equipamiento. La conexión del tren se realiza a través de GSM-R, y las balizas actúan como sistema redundante para localizar el tren. Con este sistema, un equipo de radio comunica al tren con la Authority Movement (MA), que es la encargada de informar al conductor sobre la velocidad máxima permitida y la distancia a recorrer, incluyendo una mayor cantidad de información como restricciones de velocidad temporales, lo que facilita el cumplimiento de los límites.
Expertos explican que la ventaja de este sistema es que si un tren experimenta un problema pero ya no puede detenerse, puede pasar por un enclave a una velocidad adecuada sin riesgo de descarrilamiento y solo aplica el frenado de emergencia cuando la situación es segura. Por el contrario, cierra el paso a todos los trenes al instante para evitar una colisión. Se considera que el sistema es más seguro debido a que maneja mayor información, cuenta con sistemas redundantes y las decisiones se toman con mayor rapidez.
Además, la simplificación y modernización de los componentes son cruciales. En 2020, el Consejo de Ministros y Adif autorizaron la renovación de la línea con una adjudicación de 108 millones de euros, tal como se había anticipado meses antes. Los pliegos técnicos especificaban que el sistema había llegado al final de su vida útil y que el soporte técnico se había complicado debido a que Siemens y Thales/Hitachi, los proveedores de componentes, habían reducido su producción, lo que generaba el riesgo de no encontrar repuestos en caso de avería del sistema.
Los plazos de ejecución establecían que esta renovación debía estar lista en 2025, según recogía El Economista a principios de la década cuando se hizo público el contrato. Cinco Días también mencionaba un plazo similar, requiriendo 52 meses para ejecutar la renovación. Sin embargo, este cambio en el sistema de seguridad ha experimentado ligeros retrasos.
El año pasado, ABC informó que la renovación completa se esperaba que fuera efectiva 'a lo largo de 2026'. Explicaron que parte de los retrasos se debían a que, aunque la modernización se anunció a principios de 2020, el contrato definitivo no se aprobó hasta noviembre de ese mismo año. Las obras comenzaron en septiembre de 2021 y se estaban realizando por la noche para minimizar la afectación al tráfico. A pesar de ello, en abril de 2025, Transportes fijó una fecha más concreta para la renovación de la línea: 'el objetivo es que celebre su 34 aniversario completamente renovada y contando con la tecnología más moderna del mercado, como el sistema ERTMS 2'. Es decir, el cambio debería haberse completado antes de abril de 2026.
Es importante recordar que el accidente de tren en Adamuz (Córdoba) mantuvo el corredor ferroviario inactivo durante meses. Aunque en aquella ocasión se debió a un problema en la infraestructura de la vía, el sistema de seguridad debía haber estado renovado antes de enero de 2026, cuando ocurrió el incidente.
En resumen, la renovación del sistema responde a varias razones. La Unión Europea busca una mayor operatividad de las compañías en todo el continente para que la liberalización de las vías sea menos costosa y más eficiente. Además, se apuesta por un sistema que depende menos de componentes físicos, los cuales presentan un desgaste más rápido y un mayor riesgo de rotura. También se opta por un sistema sensiblemente más seguro, aunque cabe recordar que el sistema LZB está considerado como uno de los más robustos y se utiliza en miles de kilómetros en otros países de Europa.
