En el siglo XIX, España optó por construir sus vías férreas con un ancho diferente al estándar internacional, conocido como ancho ibérico. Esta decisión histórica, aunque controvertida, ha tenido consecuencias a largo plazo en la infraestructura ferroviaria del país. Actualmente, esta peculiaridad otorga una ventaja competitiva a Renfe en la región de Galicia, donde la adaptación a este ancho es crucial.
Renfe tiene motivos para estar tranquila. La compañía disfruta de un negocio considerable en el corredor gallego. El número de pasajeros entre Madrid y Galicia ha aumentado significativamente, provocando incluso que algunas aerolíneas reduzcan su actividad. La reducción en los tiempos de viaje gracias a la alta velocidad ha incentivado el uso del tren por comodidad y flexibilidad.
El corredor gallego está incluido en el próximo paquete de liberalización de las vías, junto con las rutas hacia Asturias, Cantabria, Cádiz y Huelva. Sin embargo, no se espera que la competencia sea notable hasta 2028, debido a retrasos de Adif.
El trayecto Madrid-Galicia presenta una particularidad: es poco probable que veamos competencia en sus vías incluso después de 2028.
Para entender el motivo, debemos remontarnos al siglo XIX.
El particular ferrocarril español
Cada nueva tecnología trae consigo una serie de estándares. Ocurrió con los coches eléctricos y con la electricidad. También sucedió con los estándares de medición y, en este caso, con las vías del tren.
El ferrocarril surgió a principios del siglo XIX. Aunque la máquina de vapor ya existía desde el siglo XVIII, no fue hasta 1804 cuando Richard Trevithick construyó un prototipo que aplicaba este concepto al transporte. Así nació la locomotora de vapor.
Que una máquina de hierro con ruedas arrastrara vagones y permitiera transportar mercancías más rápido que nunca parecía una idea brillante. Tanto que en 1830 se inauguró la primera línea de tren para pasajeros, los 50 kilómetros entre Liverpool y Manchester, liderada por George Stephenson, el ideólogo de la construcción de esta primera vía.
Estos primeros trenes circulaban por vías de 1.422 milímetros, 4 pies y 8 pulgadas. Poco después, estas vías se ensancharon media pulgada, alcanzando los 1.435 mm. Sin saberlo, acababan de adoptar el "ancho internacional", utilizado en la mayoría de los trenes del mundo.
Estas medidas también sirvieron para establecer dos categorías: vía estrecha (por debajo de 1.435 mm) y vía ancha (por encima).
Los buenos resultados de los primeros trenes facilitaron la expansión del ferrocarril a la Europa continental y a Estados Unidos. Sin embargo, siempre hay quien busca mejorar lo existente.
Esa persona fue Isambard Kingdom Brunel, un destacado ingeniero británico que creó el Great Western Railway, uniendo Londres con el suroeste, el oeste de Inglaterra y gran parte de Gales. Brunel creía que un mayor ancho de vía permitiría a los trenes alcanzar mayor velocidad gracias a una mayor estabilidad. Por ello, amplió el ancho de vía hasta los 2.140 mm.
Se inició entonces una guerra de estándares que la Comisión de Anchos de Ferrocarril resolvió en 1845 a favor de Stephenson y su ancho de 1.435 mm.
En España, en ese momento, estábamos inmersos en la misma disputa. Queríamos ferrocarril, pero ¿cómo?
Esta duda encendió el debate a mediados del siglo XIX. Viendo los buenos resultados en otros países, el Gobierno comenzó a recibir solicitudes de licencias para explotar las vías.
Conscientes de la necesidad de armonizar la situación, consultaron a una comisión de ingenieros liderada por Juan Subercase, figura destacada en el cuerpo de ingenieros, presidente en funciones de la junta consultiva y director de la escuela de ingenieros desde 1837. Le asistieron Calixto Santa Cruz y José Subercase, hijo de Juan, ambos números uno de sus respectivas promociones.
Juntos redactaron el informe 17.10.1844, sobre el ferrocarril de Madrid a Cádiz, en el que se recomendaba rechazar una concesión para construir un ferrocarril de Madrid a Cádiz. Dicha concesión la había solicitado el ingeniero francés Jucqueau Galbrun, lo que con los años resultó ciertamente irónico.
Explica J. Moreno Fernández en un documento sobre la historia de esta controvertida decisión, que ninguno de los ingenieros mencionados había salido del país y conocido de primera mano cómo eran los ferrocarriles en el extranjero. Este podría ser uno de los motivos por los que se omitió que Francia había optado por el ancho de vía internacional.
Subercase defendía firmemente un ancho de vía de seis pies castellanos, los 1.672 milímetros que acabarían denominándose "ancho ibérico". Argumentaba que un mayor ancho de vía requería locomotoras más potentes. En aquel entonces, pensaban que podían aumentar la vaporización con una caldera más ancha, lo cual era imprescindible para que, en un país montañoso como España, el tren tuviera la potencia necesaria para moverse.
También defendían que un mayor ancho de vía permitía un paso más estable por curva, pero el tiempo demostró que ni una cosa ni la otra eran determinantes. El ancho internacional ha demostrado ser suficientemente versátil para utilizarse en zonas montañosas, y las calderas de mayor tamaño en los trenes tenían el problema de aumentar el peso, diluyendo así la ganancia.
En el Gobierno consideraron que las motivaciones de Subarcase eran correctas y no les importó que en el país vecino apostaran por un ancho de vía más estrecho. Tampoco les importó que Portugal también impulsara sus ferrocarriles con el ancho internacional.
En 1844, finalmente, se decidió que la medida española de los seis pies castellanos era la que debía prevalecer por sus particularidades orográficas. Sin embargo, esto no impidió que el Gobierno aprobara dos vías construidas sobre ese ancho internacional que rápidamente se estaba imponiendo.
Primero, una línea entre Barcelona y Mataró, proyectada desde un inicio con ese ancho excepcional para los españoles y lógico para el resto del mundo, como consecuencia de un error del propio Subercase al revisar el proyecto. La segunda línea, entre Alar del Rey y Santander, fue proyectada por ingleses que exigieron la construcción del corredor únicamente si se optaba por el ancho de su país. El Gobierno priorizó el negocio de las exportaciones de Castilla al norte de España antes que mantener la terquedad del ancho ibérico.
Mientras tanto, desde Portugal protestaban. Veían cómo la posibilidad de conectarse con el resto de Europa mediante una línea que uniera Lisboa y Madrid con la frontera se alejaba cada vez más. Tanto que siete años después, en 1851 por carta diplomática, rogaban a España que cambiara su decisión y apostara por el ancho que se estaba imponiendo en Europa.
La solicitud, como vemos hoy, no fue atendida. Para entonces, España ya tenía construidos más de 1.300 kilómetros de vías, consideraban que su ancho era mejor que el de los vecinos, alegaban que cambiarlo sería un gasto inasumible... y consideraban que no había tanto problema en esa falta de conexión entre España y el resto de Europa.
Inmediatamente, un rumor comenzó a circular en España. Se decía que los españoles preferían aislarse del norte y que, con unas vías diferentes, dificultaban una nueva invasión francesa. Habían pasado poco más de 40 años desde la última invasión y el miedo entre el pueblo estaba justificado. Sin embargo, no hay documentos oficiales que respalden esta posible decisión.
El caso gallego
Parece evidente que los ingenieros que idearon los primeros compases del ferrocarril español apostaron por un ancho de vía que nadie más eligió. Este ancho de vía se ha mantenido en buena parte del territorio, pero la construcción del AVE llevó a adoptar, lógicamente, el ancho de vía internacional.
Este ancho de vía es el que hoy día cubre el trayecto que separa Madrid de Ourense. Pero, a partir de ese tramo, la vía pasa a utilizar el ancho ibérico, por lo que los trenes se encontraban con un obstáculo.
O se encontraban.
Los Talgo S106 son los primeros que permiten circular por España con un ancho variable. En el cambio de ancho de vías, el tren se adapta a la nueva infraestructura y puede "saltar" de una a otra. Es un hito que ha permitido conectar Galicia y Madrid en tren en tiempo récord, pero cuyos resultados se han visto ensombrecidos por los problemas estructurales que estos trenes han sufrido en el Madrid-Barcelona, incluyendo grietas en los coches.
Estos trenes son fabricados por Talgo y, ahora mismo, tienen toda su capacidad productiva garantizada para Renfe. La compañía tiene comprometidas las entregas durante años, lo que ha dejado sin capacidad de reacción a empresas como Ouigo o Iryo que podrían estar interesadas en el corredor gallego.
Adif permitirá la competencia entre Madrid y Galicia, pero ésta no existirá en el corto ni en el medio plazo, porque nadie puede fabricar a los franceses e italianos los trenes que les hacen falta para plantar cara a Renfe.
Así que, sí.
Renfe puede respirar tranquila y dar las gracias a Juan Subercase.
