El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha planteado la posibilidad de cerrar la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona durante dos años para una renovación completa. Esta consideración surge tras las críticas a la gestión de obras en el corredor andaluz y la necesidad de modernizar la infraestructura. Aunque no hay una decisión final, la propuesta busca mejorar la seguridad y eficiencia del servicio, generando un debate significativo sobre su impacto en la movilidad y la economía.
El pasado viernes 30 de octubre, durante su última declaración pública, Óscar Puente sugirió la posibilidad de un cierre de dos años para la línea ferroviaria Madrid-Barcelona con el fin de llevar a cabo una renovación integral. Esta idea surgió a raíz de las críticas sobre la gestión de las obras en el corredor andaluz, que ha registrado dos accidentes graves (en Adamuz y Urda) en un lapso de nueve meses. El ministro declaró: "Lo estamos valorando, pero no sólo por una cuestión de seguridad", según información de La Vanguardia, al responder sobre el accidente ocurrido el 28 de octubre en Urda (Toledo), confirmando que el cierre de la línea Madrid-Barcelona era una opción en consideración.
Hoy, 3 de noviembre, Puente ha reiterado que aún no hay una decisión tomada, pero que la opción de adoptar "el sistema alemán" (que implica el cierre total de la línea para ejecutar la renovación) es "algo que se tendrá que valorar llegado el momento".
La necesidad de esta medida se debe a que la línea Madrid-Barcelona será objeto de una renovación completa. Esta ruta de alta velocidad es la que mayor número de pasajeros moviliza, y hace un año se presentó un plan para su modernización total con el objetivo de reducir el tiempo de viaje entre ambas ciudades a menos de dos horas.
El plan contempla la modernización integral de la infraestructura, lo que incluye el reemplazo de las traviesas actuales por "aerotraviesas", una innovación española diseñada para disminuir la proyección de balasto al paso de los trenes y permitir velocidades máximas de 350 km/h. Además, se requiere actualizar el sistema ERTMS de nivel 1 a nivel 2 y construir nuevas estaciones para optimizar el flujo de tráfico.
Desde Cataluña, la respuesta ha sido, por el momento, negativa. Salvador Illa, presidente de la Generalitat de Cataluña y miembro del mismo partido que Óscar Puente, ha indicado: "Si es posible hacer la inversión afectando lo mínimo al servicio, es lo deseable por parte de todo el mundo".
Esta declaración refleja una negativa diplomática desde Cataluña a interrumpir el tráfico ferroviario entre las ciudades. De hecho, Illa ha intentado restar importancia al asunto, calificando las palabras de Puente como una mera "reflexión" y enfatizando que las obras deben realizarse "siempre con criterios de máxima seguridad y afectando lo mínimo al servicio".
El cierre de la línea Madrid-Barcelona por aproximadamente dos años representaría un gran desafío en términos de movilidad. Actualmente, la línea atraviesa uno de sus peores momentos desde su inauguración, con el puente aéreo absorbiendo parte del tráfico de pasajeros que prefieren no viajar en tren, ya sea por motivos de seguridad, comodidad o puntualidad.
La red, que en sus inicios transportaba unos dos millones de pasajeros al año, ahora moviliza 15 millones. Tras el accidente de Adamuz, la red experimentó un amago de colapso, lo que impactó directamente el transporte de mercancías y trabajadores, así como una alternativa de transporte por carretera que también se vio saturada. El Confidencial ha alertado que el sector turístico estima pérdidas de alrededor de 100.000 millones de euros, considerando que el 82% de los desplazamientos entre estas ciudades se realizan en tren. Un cierre, incluso, podría afectar directamente el crecimiento económico del país.
La gran interrogante sobre la necesidad de cerrar por completo el corredor surge un año después de la presentación del plan de renovación. En aquel momento, se defendía la realización de las obras de remodelación durante la noche para minimizar la afectación al tráfico. Sin embargo, en estos 12 meses, España ha sufrido dos accidentes graves que han modificado la perspectiva sobre la ejecución de las obras. La renovación de la línea Madrid-Sevilla se ha prolongado. El sistema ERTMS-2, que debería haber sido implementado en lugar del actual LZB, aún no está en funcionamiento. La falla del sistema LZB fue una de las causas principales del accidente de Urda (Toledo) la semana pasada.
Quienes defienden el cierre total argumentan una mayor seguridad durante los trabajos y una intervención de menor duración. Proponen que ningún tren circule para que, una vez finalizadas las obras, puedan reanudar el tráfico al 100% de su capacidad. Los sindicatos, por su parte, sostienen que estas renovaciones permitirían trabajar con mayor rapidez y seguridad, ya que los empleados que han trabajado en la línea Madrid-Sevilla no siempre contaban con los conocimientos y experiencia adecuados.
Lo más preocupante para la línea Madrid-Barcelona es el notable declive que ha experimentado en el último año. En noviembre de 2025, se proyectaba un avance cualitativo con velocidades de paso inéditas en España. Hoy, el sistema de alta velocidad en su conjunto genera incertidumbre entre los pasajeros. En el verano de 2025, los trenes AVLO de Talgo presentaron fisuras en esta línea. Este incidente provocó un cruce de acusaciones entre Adif, Talgo y Renfe, donde unos atribuían el problema a los trenes y otros a las vibraciones de la infraestructura.
En enero de 2026, tras el accidente de Adamuz (Córdoba), la primera medida fue reducir la velocidad de paso en el Madrid-Barcelona. Las vibraciones volvieron a ser un foco de atención. La inspección exhaustiva de las vías causó retrasos inesperados y la cancelación de los últimos turnos del día. Actualmente, casi un tercio de los kilómetros entre Madrid y Barcelona están limitados a 30 km/h. El accidente de Urda ha reavivado las dudas sobre el mantenimiento de la alta velocidad española.
